Ja, dass ist schon richtig, allerdings gibt es zig weitere Einflussgrößen, wie zum Beispiel die maximal erforderliche Geschwindigkeit des Fahrzeuges und der Durchmesser der Räder. Außerdem laufen auch heute bereits die Antriebsmotoren mit viel höheren Drehzahlen als an den Rädern erforderlich ist. Daher haben fast alle einstufige Getriebe zur Drehzahlreduzierung. Außerdem kann man bei einem Fahrzeug von einem bis an jedem Rad einen Motor verwenden. Für den Preis ist wichtig, dass man mit möglichst wenigen unterschiedlichen Baugruppen alle Probleme „erschlagen“ kann, denn so steigen die Stückzahlen und fallen die Kosten. Unterm Strich wird sich im PKW Bereich wohl mal eine Spannung durchsetzen, die irgendwo zwischen 800 und 1000V liegen dürfte.
Ich wette, dass die nächste Plaid Motor Generation bei gleicher Leistung kleiner, leichter, schnellerdrehend und günstiger sein wird. Dabei dürften höhere Spannungen nicht verkehrt sein.
Das ist so schade aber leider sehr oft ein Thema. Ich habe Dich in Deiner These mehrfach unterstützt ich sehe Deinen Punkt aber eben noch ein paar Andere… Ich sehe auch die Stärke von Tesla für das beste Preis Leistungsverhältnis bei der aktuellen Technologie… Du siehst eben Deinen Punkt und alle anderen taugen nichts, willst Du nicht sehen oder sind einfach nur zu doof Deiner These vollumfänglich zu folgen… Mit so jemand kann man leider nicht ein Für und Wider diskutieren. Sehr schade…
Und von GRUNDSÄTZLICH steht im Header nichts…
Der Plaid hat ca. 50V mehr als älteren Modelle und die aktuellen Model 3s und Co.
Und wenn wir schon beim Thema sind, Fliehkräfte gibt es überhaupt nicht und können daher auch nicht stark sein. Aber das ist jetzt OT 
#Besserwissermodus aus
Willst du damit sagen, dass die Ingenieure, die den Ladeanschluss und die Stromverteilung auf die Akkumodule für 400V ausgerechnet haben, nicht rechnen können, die Ingenieure, die den Ladeanschluss und die Stromverteilung auf die Akkumodule für 800V ausgerechnet haben, aber sehr wohl?
Nein, im Gegenteil, hier nochmal der Link zu meiner Aussage dazu.
Ich gehe davon aus, dass Tesla mit seinem 400V System in der aktuellen Lage den besten Punkt zwischen Materialeinsatz, Kosten und Ladeerlebnis hat und am Ende sicher wegen ein paar Minuten Lebenszeit im Jahr nicht in jedes Auto mit der aktuellen Technik mehr Geld und Ressourcen steckt.
Hier geht es aber um Vor- und Nachteile der Systeme und der Vorteil des 800V Systems ist ganz klar der niedrigere Strom im System, vom Lader angefangen bis zur letzten Verteilung auf der Batterie.
Der Nachteil dürfte aktuell in erster Linie der Preis der Komponenten im Auto sein.
Aber wie gesagt, ich sehe diese Diskussion bei größeren Akkus so, wie die leidige Diskussion des DC Mid Systems von Tesla das ja hier auch von vielen als ein Peace of Art gefeiert wurde… Man sieht ja heute wohin das geführt hat…
Mir ist das als Kunde am Ende auch egal… ich selbst brauche keine 800V. Auch die Reichweiten sind mittlerweile auf einem Niveau wo man keine massiven Sprünge mehr braucht wie das noch vor 7 Jahren der Fall war.
E-Mobilität wird sich in der Entwicklung bei den Laderaten am meisten steigern werden und das wird sehr wahrscheinlich nur mit 800V bei den Langstreckenautos gehen.
Mein Auto ist ja daher nicht schlechter weil es NOCH kein 800V kann… Wenn Tesla es schafft mit 400V in 15Min den >75kWh Akku um 70% zu heben soll mir das auch Recht sein… Und wenn die Ladekurve am HPC 200kW Flat ist soll mir das auch reichen
Es wäre ja schonmal schön, wenn Tesla auch bei den kleineren Akkus die Spannung auf über 400V hochziehen würde, wie sie es beim MS/X gemacht haben. Dann wären auch an 500A limitierten HPC mehr als die 190kW Spitze möglich.
Dass Tesla direkt auf 800V geht glaube ich auch nicht.
Das ist nur unter bestimmten Voraussetzungen ein Vorteil. Hohe Stromstärke ist nicht per se schlechter, als hohe Spannung. Man braucht halt größere Leiterquerschnittse, dafür weniger Isolation und Isolationsabstände. Dafür kann ein Akku auch mit einer geringeren Stromstärke, als der maximal möglichen, vollgeladen werden, wenn es dann auch etwas länger dauert. Die Spannung muss sich jedoch über den gesamten Ladevorgang in genau festgelegten Grenzen bewegen, weshalb ein Akku an einer zu niedrigen Spannung ganz einfach nicht lädt. Darum brauchen Autos mit 800-V-System eine speziell darauf ausgelegte Ladeinfrastruktur und für Ladungen an 400-V-Ladesäulen eingebaute Kompatibilitätsmaßnahmen, die das Ganze dann wieder teurer machen, wodurch die Kosten- und Gewichtsersparnis, die man durch den Einsatz der höheren Spannung und das dadurch weniger benötigte Leitermaterial erreicht, wieder zunichte gemacht werden.
800-V-Technik macht für mich nur dann technisch wirklich Sinn, wenn man auf die Kompatibilität mit 400 V komplett verzichtet und alles im Auto nur auf die höhere Spannung auslegt. Dan realisieren sich die Vorteile der höheren Spannung erst wirklich.
Ich sag mal so, außerhalb der Tesla Infrastruktur gibt es so gut wie keine HPCs mehr, die keine 1000V können, von daher ist eher Tesla mit der reinen 400V Ladetechnik der Exot.
Und man könnte komplett auf die 400V Technik verzichten, wenn man die Nutzung der SuC ausschließt. Ansonsten hat man in Europa keinerlei Nachteile.
Das sehe ich genauso, wollte es aber nicht schreiben, da ich eh schon als Nestbeschmutzer hier gelte, weil ich weg von Tesla gehe.
Man muss die Sachen auch mal beim Namen nennen.
Tesla baut mittlerweile ein Nischenfahrzeug mit 800V Technik, hat sich aber mit den SuC in die 400-500V Ecke genagelt, aus der sie wohl nur mit teurem Austausch der Hardware rauskommen.
Der Einzige Vorteil der SuC ist die Größe der einzelnen Standorte.
ChatGPT sagt dazu:
Der Anteil der weltweit installierten Schnelllader mit einer 800-Volt-Ladeleistung liegt derzeit noch deutlich unter dem Gesamtbestand. Schätzungen zufolge haben etwa 5–10 % der Schnellladestationen eine Architektur, die eine 800-Volt-Ladung unterstützt, und sie sind vor allem in Netzwerken zu finden, die auf Hochleistungsladen für Premium-Fahrzeuge wie die Modelle von Porsche, Audi, Hyundai, Kia und Lucid spezialisiert sind.
Die meisten Tesla-Supercharger, die ca. 60 % der US-amerikanischen Schnellladeinfrastruktur ausmachen, basieren jedoch auf einer 400-Volt-Technologie und bieten daher keine volle Unterstützung für die 800-Volt-Technik, wodurch Fahrzeuge wie der Lucid Air oder der Porsche Taycan hier nur langsamere Ladegeschwindigkeiten erreichen können. Diese Diskrepanz wird zunehmend als technologische Herausforderung erkannt, und es wird erwartet, dass künftig mehr Ladepunkte auf eine höhere Spannungsarchitektur umgerüstet werden, um die schnellere 800-Volt-Ladung zu unterstützen.
Quellen: IEA Global EV Outlook 2024, EV Magazine 2024, Shrink That Footprint 2023.
ChatGPT lügt mal wieder wie gedruckt. Tu Dir doch bitte demnächst den Gefallen und such selber… 
Alle ABBs seit 2018 können 1000V, alle Alpi HYC (die in Europa mit Abstand Marktführer sind) können 1000V. Ein paar verstreute Säulen aus der Slowakei können keine 1000V aber die interessieren nicht.
Genauso wie Säulen außerhalb von Europa uninteressant sind, da werde ich mir meinem EV nie hinkommen…
Das mag sein, aber wie viele davon sind installiert?
Ich will glauben, dass die Werte die ChatGPT für mich gegoogelt hat, nicht unbedingt stimmen.
Aber allein auf dein Bauchgefühl will ich mich auch nicht verlassen.
Wo sind denn nun die konkreten Zahlen?
Das wäre für Tesla sicher kein Problem. Wenn man sieht, wie schnell derzeit die V2-SuC auf V4 umgerüstet werden, dürfte ein 800-V-Upgrade dagegen deutlich einfacher sein - wenn überhaupt Hardware ausgetauscht werden muss. Schon jetzt sind die Ladesäulen, Stecker und Kabel auf 900 A und 1000 V ausgelegt. Inwiefern die Cabinets umgerüstet werden müssten, oder ob das per Software geht, weiß nur Tesla.
Aber offensichtlich hatte Tesla bislang kein Interesse oder keine Kapazität für diese Umrüstung, was in Anbetracht der Tatsache, dass die Öffnung der SuC für alle Marken auch noch recht frisch und noch nicht 100% durchgezogen ist, nicht verwundert. In Europa hat Tesla noch kein Auto auf dem Markt, das die 1000 V nutzen könnte, braucht das also für die eigene Flotte nicht wirklich. In den USA gibt es zwar den Cybertruck mit 800-V-Technik, der lädt aber genauso gut an 400 V und die Anzahl der 800-V-Fremdmarkenfahrzeuge, die am SuC laden, ist noch gering. Die Sache hat also anscheinend nicht wirklich Priorität.
Das halte ich für eine deutlich veraltete Information. ChatGPT baut auf einem Datenbestand auf, der mindestens 2 Jahre alt ist. Da kann so etwas nicht stimmen. Außerdem geht es ja eigentlich in der Argumentation um die Anzahl der 400-V-Ladesäulen außerhalb der Tesla-Welt, und da ist schon sehr lange CCS 2.0 Standard bei Ladesäulen, die über 50 kW schaffen…
Ich formuliere das mal so, wenn es so einfach wäre, die SuC auf 800V zu bringen, dann hätten sie es bis zur Einführung des CT in den USA sicherlich gemacht. Würde mich nicht wundern, wenn diese Probleme einer der Gründe sind, warum es zu den Säuberungsaktion im US SuC Team kam.
Und die Umrüstung der V2 auf V4 macht Tesla nicht freiwillig, sondern nur weil sie gesetzlich dazu verpflichtet sind. Das wird irrsinnig viel Kohle kosten.
Die geringen Stückzahlen des Cybertruck rechtfertigen das vermutlich nicht, außerdem war es für Tesla offensichtlich einfacher, die Stromstärke an einigen SuC auf 900 A anzuheben, damit der CT dort ordentlich schnell laden kann. Das weist ja auf die Vorteile der Technik „Niedrige Spannung – hoher Strom“ hin, die ich oben genannt habe: Die mögliche Stromstärke zu erhöhen ist, bei ausreichender Dimensionierung der Bauteile, einfacher, als die Spannung zu erhöhen.
Ich kenne auch keine genauen Zahlen, aber allein aus der täglichen Beobachtung ergibt sich für mich, dass zumindest in Deutschland, Österreich, der Schweiz, Frankreich, Spanien, den Niederlanden, Slowenien, Kroatien und Italien die Anzahl der CCS2.0-kompatiblen (also bis 1000 V Spannung) HPCs deutlich größer ist, als die alten, die fast nur noch die gehassten und geliebten Triple-Charger sind. Selbst die altehrwürdigen Delta-Charger ließen sich durch einen kleinen Hardware-Austausch von 400 auf 800 V aufrüsten, und das wurde auch bei den meisten gemacht.
Dass hohe Stromstärke aber nicht unbedingt ein schlechter Weg sein muss, zeigt ja das MCS: Dort ist - wie bei CCS 2.0 - die Spannung auf maximal 1000 V festgelegt. Die Stromstärke darf aber bis 3750 A betragen - also das 7,5fache der heutigen CCS-Ladesäulen. Es ist also etwas abwegig, zu behaupten, nur mit einer höheren Spannung könne man eine funktionierende Ladeinfrastruktur betreiben. Klar, die Kabel für die LKW-Lader sind dick und die Stecker schwer. Aber das scheint in diesem Fall OK zu sein - dann isst Manni halt ein Steak mehr im Rasthaus…
Wobei mittlerweile auch schon CCS Stecker präsentiert wurden, die eine Last von 850A aushalten, von daher würde es mich nicht wundern, wenn die 500A Begrenzung, die ja bei den 400er HYC schon weg ist, auch an anderer Stelle verschwindet.
Das denke ich auch. Man wird wohl, um in Zukunft höhere Ladeleistungen zu erhalten, beides nach und nach anheben müssen, wobei ich denke, 1000 V ist erstmal eine Art Schallgrenze, zwischen 500 kW und 1 MW wird man es vermutlich dann eher wieder mit der Stromstärke versuchen.
richtig, zumal man mit dem Argument es auch gleich wieder lassen kann, da so oder so weltweit mehr als 95% der Flotte mit Verbrenner fahren… warum also auf BEVs setzen?
800V ist in Sachen Ladeinfrastruktur vermutlich günstiger auf Dauer…