Das versteht jeder, nur ist das nicht meine Frage gewesen. Sondern es geht um das System, die die Systeme bis zur Verteilung die jeweiligen DAUERSTRÖME von 500-600A aushalten. Es ist halt ein Unterschied ob man ein Kabel / Leiterbahn für 10 Minuten mit 500A und dann 20 Minuten mit 300A belastet oder eben für 20 Minuten mit 550A… Das versteht eigentlich auch jeder um es mal in Deiner Sprache wiederzugeben.
Hier die Ladekurve des MY BYD. Deiner hat nach den Daten die ich sah initial 200-230kW bis 50%, dann runter auf 170. Wie willst Du mit dem kleinen Vorsprung in der halben Zeit fertig sein?
Und welcher Teil deiner Ladekurve soll mit 400V nicht gehen?
Der BYD könnte auch bei 70% noch mit 170kW laden, hier geht es um die Leistung der Wärmepumpe die den Akku im schonenden Bereich hält.
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Der 70 läd, wenn richtig temperiert, wie immer,
Von 15 bis 60/70, je nach Laune, keine Ahnung warum das so ist, mit 239 bis 240kW
Dann gehts runter auf 150 bis 80/85%, dann ist die berühmte Pause…das ist dann der Zeitpunkt zum wegfahren…
Das ganze dauert dann ca 19Min
Das letzte Mal am Ionity von 15 auf 85%
Schau mal hier: https://meintechblog.de/wp-content/uploads/2023/06/Model-Y-SR-BYD-15-80prozent-plus65prozent-20minuten-average135kw.jpg
Da lädt der BYD ab 15% aufwärts. Von 15 bis 70% sind das 18 Minuten. Bei 80% hört der Schrieb auf, das ist nach 21 Minuten erreicht.
Wie du siehst: Ähnliche Ladekurven sind mit 400V möglich, es kommt auf die modernen Akkuzellen an. Und nun? Du sagtest „halbe Zeit“.
Dein Genesis hat eine sehr gute Ladekurve - aber ich sehe hier kein „Laden in der halben Zeit“ wie Du sagst.
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und was hat das mit dem Akku und den Auto zu tun?
Meinst du wegen dem 1m Kupferkabel im Auto das dann dicker sein muss, bis die Spannung aufgeteilt wird oder das Kabel an der Ladesäule, ist dann für den Hersteller relevant 800 anstatt 400 V zu nehmen?
Man kann sich seine Probleme auch selbst konstruieren.
Unter anderem meine ich das Kupferkabel, vom CCS Anschluss zum Akku, die Leistungsschalter die die Batterie trennen, das gesamte Design eben bis zur Zellebene muss ja den Dauerstrom abkönnen und die Wärme abführen können. Da ist gar nichts konstruiert, denn mit einem Bildchen wie von Dir oben kann man zwar zeigen dass die Zellen oder gar Blöcke am Ende den gleichen Strom haben aber ob diese Verteilungen auch die vollen Ladeströme abkönnen nimmst Du einfach mal an 
Jeder E-Ingenieur versteht das sofort, was der Unterschied ist zwischen Dauerstrom Belastung und kurzfristiger Überlastung ist.
Ich habe nicht gesagt, dass das Relevant ist, sondern das Thema ist eben komplexer als ein Schaltbild aus der grundlegen Idee einer Serienschaltung von Zellen.
Eben Angefangen bei den 400V Ladern ob diese den hohen Dauerstrom können…
In den Datenblättern von verschiedener Leistungselektronik wird gerne ein Spannungsbereich für die maximale Dauerleistung angegeben, obwohl das Gerät auch unterhalb dieser Spannung die Leistung abbilden kann aber eben nicht dauerhaft.
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Beim Cybertruck sind es die gleichen Zellen und es wird nur von Reihe auf seriell umgeschaltet.
Der Umschalter muss natürlich die 800A aushalten.
Alles dahiner bekommt nur noch 400 A ab, egal wie geschaltet wird.
Was ist daran Spekulation oder geraten?
Was die Ladesäulen können ist für den Autohersteller nicht relevant, außer die machen die Ladesäulen selbst.
Du bist anscheinend der Meinung, dass die bei Tesla zu blöd zum Rechnen sind und die Grundsätze der Elektrotechnik nicht kennen.
Sorry, aber behaupte doch was du willst.
Mir egal.
Im Gegenteil, ich habe oben gesagt, dass Tesla aktuell wohl das beste Verhältnis hat aus Ladeleistung und Kosten des Gesamtsystems! Das hat aber nichts damit zu tun ob man für schnelleres Laden nicht dann doch auch an die Grenzen im SYSTEM des 400V Aufbaus kommt.
Und natürlich ist die Ladeinfrastruktur eben ein sehr wichtiger Teil in der Kette. Denn es geht ja darum was ICH für ein Ladeerlebnis habe und nicht das was der Hersteller im Auto macht.
Denn wenn ich mit dem M3 am 350kW Lader lade bekomme ich eben nicht die volle Peak Leistung. Und wenn die Ladekurve breiter wird, dann wird sich das irgendwann auswirken.
Die Frage ist eben wie lange er das kann. Darum geht es… warum Du das in Deine Argumentation nicht aufnimmst kann ich nicht nachvollziehen.
Zudem muss man auch akzeptieren, dass Tesla sicher eine fette Datenlage der bestehenden Autos hat und sicher abschätzen kann wie viel der aktuellen Flotte denn an SUCs geladen werden und wo hier der absolut beste Punkt in Sachen Preis Leistung und Co ist.
Hier geht es ja nicht darum das aktuelle System von Tesla schlecht zu reden denn ich will gar nicht in die freie Wildbahn außerhalb des Tesla Netzwerkes gehen! Tesla hat das bis heute sehr gut im Griff.
Wer aber in Zukunft schneller laden will, wird sicher nicht um 800V Systeme herumkommen denn ich bin fest davon überzeugt, dass die Kosten von 350kW DC Lader mit 800V viel billiger sind als die mit 400V…
In der Zukunft wird es sicher mehr DC Ladevorgänge geben wenn man die breite Masse einbinden will und da wird es dann eben spannend.
Nein, Du wiederholt doch ständig das was alle so oder so wissen… Das ist doch unbestritten. Die Schnellladung der Akkus mit hohen C Raten hat eben viele Baustellen, dein Punkt ist EINER von vielen!
Als es Ernsthaft mit BEV und Solar losging gab es ja noch mehr Gründe für die niedrigere 400V Spannung. Ein ganz wesentlicher war die Spannungsfestigkeit der Leistungshalbleiter. Das Problem ist mittlerweile bis 1000 V+ sowohl technisch als auch Kosten bezogen gelöst.
In Zukunft werden die Ladeleistungen jedenfalls tendenziell steigen, sodass auf höhere Spannungen orientiert wird.
Man brauch siech doch nur die Stromnetze anzuschauen.
Aus 110V wurden 230V, der Drehstrom hat heute zwischen zwei Phasen 400V und die noch weltweit vorhandenen anderen Netze sind zunehmend ein Problemfall. In der Mittelspannung sieht es ähnlich aus.
Gestartet wurde mit 10 KV, ergänzt durch 15 und 20 KV. Neu werden fast nur noch 20 KV errichtet und das immer öfter als Ring- und nicht mehr nur als Stichleitung.
Bei der Hochspannung haben wir drei Ebenen 110, 220, und 380/400 KV.
Auch hier wird "ausgedünnt und 220 KV werden zum Auslaufmodell.
Da die Halbleiter mittlerweile im Hochleistungsbereich einen sehr hohen Stand erreicht haben, kann man endlich mit darstellbarem Aufwand Wechselspannung in Gleichspannung und vor allem umgekehrt wandeln, was den Weg für Gleichspannungshochspannungsübertragung freimacht und den guten alten Transformator schrittweise in die verdiente Rente schickt. Da wird schrittweise viel Kupfer und Eisen frei und vor allem wegen der höheren Wirkungsgrade der neuen Technologien jede Menge
Energie gespart. In Summe dürften das in Deutschland und auch weltweit mehr als 5% der Kraftwerksleitung sein.
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Mein MYP hat nie unter 35 min die 80% erreicht, sehr oft Mitte 40min.
Dazu An und Abfahrt zum SUC…
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Das kann der aktuelle SR jetzt besser. Mit 400V, es hängt halt an modernen Zellen und gutem thermischem Management. Der Genesis liegt denn auch 20.000 Taler über dem MY, da darf man auch teurere Zellen erwarten.
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Schön,
hast du auch mal den Titel diese Fadens gelesen?
Da steht worum es hier geht.
Grundsätzliche Vor- und Nachteile.
Nicht irgendwelche Probleme, die eventuell auftreten könnten, wenn die Hersteller etwas falsch machen würden.
Ich geb es auf.
Wie schon mal gepostet, sehe ich die Vorteile von 800V bei einem BEV eher beim Motor angesiedelt. Trägt man die Spannung über verschiedene Motor-Leistungklassen auf (von kleinen Motoren über E-Bikes bis zu E-Lokomotiven), liegen 400V für 500 kW extrem niedrig. Vermutung: höhere Spannungen erlauben höhere Drehzahlen.
Vermuten kann man viel, hat aber nichts mit Wissen zu tun.
Beschäftige dich erst mal mit der Funktion der verschiedenen Wirkprinzipien von Elektromotoren, dann wirst du merken dass deine Vermutung bei den meisten Bauformen ins leere geht.
Beim BEV werden die Motoren in der Regel mit ein oder mehrphasigem Wechselstrom betrieben. Die Drehzahl wird da von der Frequenz bestimmt und ist von der Spannung im Arbeitsbereich völlig unabhängig.
Außerdem setzt eine höhere Drehzahl auch ein Getriebe zur Untersetzung voraus. Bei einer E-Lok wird der Strom vom Fahrdraht KV
erst mal transformiert und gewandelt. Außerdem haben moderne E-Loks und Triebwagen mehrere kleinere Motoren direkt an den Fahrgestellen.
Der kleine alte Spielzeugmotor mit gewickeltem Anker, Kommutator und Kohlenbürsten und Dauermagnet im Stator lässt sich allerdings wirklich über die Spannung in der Drehzahl regeln. Allerdings befindet der sich höchstens in einfachen Spielzeugfahrzeugen.
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Diese Quelle führt bei 800V eine bessere Motor-Power-Density an. Diese hängt mit der Drehzahl zusammen, Power = Drehzahl x Drehmoment. Höhere Schalt-Frequenzen erfordern allerdings eine teuere Elektronik.
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Ich glaube ihr sprecht aneinander vorbei. Es geht nicht um Spannung zur Drehzahlregulierung. Es geht darum, dass bei höherer Drehzahl und gegebener Spannung das Drehmoment und in Folge später auch die Leistung sinken. Eivissa hat dazu schon ein paar Diagramme mit Motorkennlinien verschiedener Teslamotoren gezeigt. Will man höhere Drehzahlen bei adäquatem Drehmoment, muss man entweder die Motoren umkonstruieren und mehr Volumen und Gewicht akzeptieren, oder die Spannung erhöhen.
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Vulgo: „Schneller fahren“ - ähem. Reichen die 350, die man ausserhalb von D nirgendsfahren darf, von „kann“ ganz zu schweigen, immer noch nicht?
Ich sehe hier lediglich
schwere langsam drehende Motoren mit dicken Kabeln und höherem Drehmoment
vs
leichten High Power Density High Voltage schnelldrehende Motoren mit geringerem Drehmoment bei angepassten Leistungen.
Vielleicht geht es einfach um Masse.
Wenn Du meinen ersten Text dazu liest: Tesla führte es beim CT ein. 3,5t, gewaltige Stirnfläche, viel Zuladung und Anhängelast. Nicht ganz so hohe Umdrehungszahl, aber noch viel höherer Bedarf an Drehmoment. Den Rest überlasse ich dir zu erkennen ^^
Ach deshalb ist der Plaid so langsam.
Mit 800 V wird der sicher viel schneller und kommt auch über die lächerlichen 22.000 U/min die er jetzt hat.
Die Drehzahlen beim Plaid sind übrigens nur möglich weil der Rotor extrem stark mit Kohlefaser Rovings umwickelt ist.
Sonst währen die Fliehkräfte zu stark und der Rotor könnte den Stator berühren.
Wie wäre es mal mit Realität, statt Utopie und Phantasie.
Der Plaid beweist eindeutig, dass es mit 400 V nicht an Leistung mangelt.
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