400V vs. 800V -- Vor- und Nachteile der beiden Systeme

3 Motoren hat der Cybertruck auch.
Wozu braucht man dann 800V?

Wenn Tesla gewollt hätte, wären im Model 3 sicher auch 3 Motoren.
Bei gleicher Motor-Getriebeeinheit müssten lediglich die Antriebswellen je 7 cm kürzer sein.

Nur das Cyberbeast. Die Rechnung muss auch bei den anderen aufgehen :slight_smile:

Beim Dual Motor hat der Motor an der Hinterachse noch mehr Leistung als die beiden einzeln beim Beast.

Kannst du mir mal erkären was das mit 400 oder 800V zu tun haben soll?

Hat das Model S zu wenig Leistung weil es nur 400V hat oder was willst du damit sagen?

Ich finde das Model S ist schnell genug, egal ob als LR oder Plaid.
Es gibt auch nicht viele die schneller sind, egal ob mit 400, 800 oder 900V.

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Jetzt komm mir doch nicht andauernd mit Fakten.
Es muss doch irgendwo dran liegen, dass 800V einfach irgendwie… äh, öhm, naja…
cooler sind als 400V.
Und wenn sich das nicht mit Fakten begründen lässt, dann doch wenigstens mit Gefühlen.

SCNR

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Spule anders wickeln für weniger Induktivität.

Letzten Endes wird 800V aber irgendwann Kupfer sparen. Es muss halt das ganze Ökosystem verfügbar und günstig sein…

Das ist zwar jetzt nicht falsch, aber weiter oben hier im Faden wurde durch eine recht schlüssige Erklärung die Relevanz dazu dahinhehend negiert, als dass die Motoren auf einen bestimmten Spannungsbereich designt sind. Dementsprechend haben sowohl der 400V Motor als auch der 800V Motor ähnliches Potential.
Ansonsten kann ich mich den Vorrednern die versuchen zu erklären, dass es der ca4V Zelle egal ist ob die 4V aus 400 oder 800V Eingangsspannung daherkommen, nur anschließen. Die Zelle wird in einem 800V System ja auch nicht plötzlich 8V abgeben - sondern die 4V sind halt anders verschalten.
Genausowenig wird man auf die Idee kommen, sein Handy mit einem 12V Netzteil zu laden und davon ausgehen, dass es schneller geladen wird.
Die 800V Technik hat dennoch ihren Vorteil bei größeren Akkupacks. Vermutlich liegt der Sweetspot hier wo zwischen 80kWh und 100kWh. Je mehr Zellen Parallel verschalten sind, desto höher wird der Strom der über Kabel und Steckverbinder muss.
Dementsprechend könnten, bei größerer Verbreitung von batteriebetriebenen LKWs, die 800-1000V zum Stand der Technik werden und die kleineren PKWs sollten damit umgehen können ohne Einschränkungen.
Derzeit meiner Meinung nach aber eher irrelevant. Eher sind die 800V Batteriesysteme derzeit im Nachteil, weil das Ladenetz dazu zu klein ist.

Ja, du kannst einen Motor so designen dass er auch aus 400V bei hoher Drehzahl viel Leistung bringt. Ist dann nur entsprechend größer. Tesla hat die Konsequenz ja beim Cybertruck gezogen: Beim Fahren Reihenschaltung 800V, beim Laden kann er auch zu 400V parallel verschaltet werden und läd problemlos am SuC.

Bei der Leistungselektronik kennen wir das ja mit dem Thema Dauerlast und Spitzenleistung. Zudem bin ich mir jetzt nicht sicher, ob Entladung und Ladung der „gleiche“ Vorgang ist für die Batterie / Zelle.

Das MS hat aber auch die Spannung um >10% erhöht.

Wie gesagt, das eine ist Strom raus, das andere Strom rein… Ich glaube schon dass das was andres ist.

Mich juckt das ehrlich gesagt nicht, sondern es geht mir nur um die Nutzung. Mich erinnert das sehr an die DC MID Diskussion, dass das doch reichen würde. Warum kann denn das M3 an einem CCS Lader nicht mit mehr als 200kW laden?

Klar kann man noch etwas rauskitzeln aber man scheint jetzt schon an der Grenze zu sein. Aber wie gesagt… mich interessiert die Spannung auch nicht wirklich sondern nur die Ladekurve und aktuell sieht es halt so aus, dass

800V in der Regel eine deutlich bessere Kurve haben.

Ob das an der Zelle, an den Kabeln, an der Gesamtbelastung liegt weiß ich nicht. Aber 10-80% für einen 85kWh Akku in unter 20 Minuten wird mit 400V wohl einfach nicht gehen so wie es aussieht.

Danke,
genau das Belegt der Cybertruck.

Der Akku hat 123 kWh und läd mit ca. 350 kW.

Da kommt das 400V System an seine Grenzen.

Tesla ist gerade dabei die SuC noch weiter frei zu geben, damit der Cybetruck dort mit ca. 320 bis 350 kW laden kann.

Spätestens bei 350 kW ist der SuC dann wohl am Limit, weil dann schon um die 800A anliegen.

Schaltet der Cybertruck um, kommt er bei 800V am HPC nur auf ca. 400A.
Dann läd er dort genauso schnell wie am offenen SuC.

Der größte Unterschied ist dann, dass sich Stecker und Stromkabel bei 800V weniger erwärmen, wenn die Kabel nicht doppelt so dick sind.

Ich hoffe das war jetzt so verständlich, dass alle es verstehen und wir hier wieder aufhören können.

Meines Wissens gibt es aktuell eine experimentelle V4 Site, wo sie die Stromstärke hochgedreht haben. Kann mir nur schwer vorstellen, dass es in der Breite kommt, V3 schaffen schon die aktuellen 600A nicht dauerhaft.
Bevor sie flächendeckend umbauen, wird da nichts passieren.

Ehrlich, es nervt.
Die 70% sind rd. 60kWh. Für 20 min Ladezeit also im Schnitt 180kW. Was soll mit 400V daran scheitern?
Du brauchst eine Zelle, die in dem Fenster ne 2 C Ladung abkann, sonst nichts.

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Wie gesagt, mich nervt es mit welcher Vehemenz hier eine Technologie verteidigt wird die bei größeren Autos offensichtlich kaum eine Zukunft haben wird die auf einfachen physikalischen Grundlagen aufbaut die man in der 7. Klasse erlernt.

Kann ja sein, dass einige einfache Zellen verwenden die preisgetrieben sind aber deren Charakteristiken eben eine höhere Laderate nicht zulassen und man mit diesem gewählten Zellen eben keine 2C kann. Dann braucht man eventuell auch kein 800V System. So far so good… da gibt es doch keinen Dissens .

Der Ladevorgang beschränkt sich aber nicht nur auf die Zellen… Die Zellen sind eben EIN Faktor wie @Eiky 100% korrekt darlegt. Die Frage ist aber eben nach dem Henne Ei Prinzip, wählt man die Zellen weil das System so oder so nicht mehr kann und man damit meint an einem verträglichen Punkt in Sachen Preis Leistung zu sein? Kann sein, dass das so ist, das weiß Tesla sicher besser als wir alle hier.

Am Ende geht es darum wie die ganze Kette aussieht.

Kann der 400V Lader einen Dauerstrom von knapp unter 500A abbilden?
Kann das Kabel diesen Dauerstrom abbilden?
Kann der Stecker diese Dauerstrom abbilden?
Kann das restliche System im Auto bis zur Zelle diesen Strom dauerhaft abbilden.

Dauerleistung ist halt was anderes als kurzfristige Leistung. Was das System limitiert weiß ich nicht, dass es die Zellen sein können ist sicher ein Punkt aber das muss ja nicht so sein.

Aber eine andere Frage… gibt es denn 10-80% Systeme mit >80kWh Akkus die auf 400V laden und in 20 Minuten fertig sind?

Wir haben gerade ein Problem mit einem Fronius IG400 WR, der hat 30kVA Ausgangsleistung und wiegt 245kg und hat 420V maximale MPP Spannung…

Aktuell verbauen wir 110kVA Geräte 77kg und einen max MPP von 800V…

Ich bin da ganz entspannt was das angeht aber die Leistungselektronik ist da recht eindeutig…

Mich erinnert diese Diskussion an so viele Themen… Sei es bei der CD, die ja nichts bringt solange AAD verwendet wird…

Sei es Full HD weil ja nur mit 720px gesendet wird
Sei es 4K weil es noch kaum Angebote gab…
Internet, Computer und und und…

Mir fällt da so viel ein :slight_smile:

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Ich verteidige kein System.

Ich korrigiere lediglich falsche Aussagen und antworte, wenn ich angeschrieben werde.

Fakt ist, dass ein 800 V System unter 250 kW keine relevanten Vorteile hat und es eigentlich egal ist, was man verwendet.
(etwas Kupfer außerhalb des Akkus zu sparen ist für den Kunden nicht relevant)

Über 350 kW wird man mit einem 400 V System kaum kommen und das ist schon grenzwertig.

800 V ist eindeutig die Zukunft und notwendig, sobald die Akkus mehr als 300 - 350 kW aufnehmen können.

Tesla hätte mit den aktuellen Akkus keine echten Vorteile, wenn die 800 V könnten.
Die Ladekurve wäre damit auch nicht besser.
Lediglich am HPC könne man am Anfang etwas schneller laden, wenn der HPC noch ein 500 A Limit hat. (500 A bei 400 V ergibt max. 200 kW)

Die Umstellung auf 800 V wird für Tesla jedoch recht aufwändig, da die gesamte Peripherie, vom Motor bis zur Ladestation umgestellt werden muss.

Wer jetzt schon 800 V einsetzt, braucht nur noch schnellere Akkus einzubauen, wenn die verfügbar sind.

Welcher Hersteller warum welches System einsetzt weiß von uns keiner.

Das war meine Zusammenfassung zum Thema und ich bin jetzt hier fertig.

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Für mich ist das kein Fakt und nur weil Du schreibst dass das Fakt ist, ist es das nicht. Woher weißt Du denn wie sich das im inneren des Akkus darstellt? Ob die Verteiler dem Strom gewachsen sind auf Dauer? Oder ob man einfach sagt, so ist es OK und aktuell günstig?

Hast Du die Daten der Zellen vorliegen? Du baust ja ständig auf der Zelle auf aber dazu fehlen doch vor allem Fakten oder? Wie sieht denn die Ladekurve der Zelle aus?

Eine Dauerleistung von 500A ist eben eine Ansage und ich weiß nicht ob das Innere der 400V Autos überhaupt darauf ausgelegt sind und das auch könnten.

Weil es im Inneren des Akkus überhaupt keine Unterschiede gibt.

Sobald die 800 V auf die einzelnen Blöcke verteilt sind, gibt es überhaupt keine Unterschiede im Akku.

Nur können oder wollen das einige hier anscheinend nicht verstehen.

Das hier erläutert das noch mal sehr deutlich:

Selbst bei 350 kW hat man nur noch ca. 400A sobald man das auf 2 Blöcke aufgeteilt hat.

Dahinter sind die Spannungen exakt gleich, egal ob 400 oder 800 V.

Das lernt man im ersten Jahr Elektrotechnik und sollte Grundwissen sein, wenn man ernsthaft über Ladetechnik diskutieren will.

Die Elektroingenieure, denen ich eMobilität erklärt habe, hatten das sofort verstanden.

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Sorry das ist mir alles so was von egal.
Ich brauch etwa halb so lange an der Säule wie ein 400er…das ist was zählt, sonst nix

Über welches Auto reden wir denn hier?

Meins?
Genesis 70

Da kommt doch meist so 200-230, in einer Range wo ein zB MY SR weitgehend mit 170kW lädt. Wie willst Du das in der halben Zeit schaffen?

Ein Y läd bei soc 70 mit 170kW…zeigen…