SOC zeigt das CTEK seit es montiert ist 100% an 
Temperaturverlauf
Spannungsverlauf eigentlich nie wirklich unter 14V
SOC
Spannungsverlauf eigentlich nie wirklich unter 14V
SOC
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hier noch mal der Oktober, Anfang Oktober war es noch warm, weniger Ladespannung, und ab dem 10.10. wird es kälter, man sieht deutlich den Spannungsanstieg. Die Lücke im Log ist dem Einbau der Balancer geschuldet, da war das CTEK nicht an der Batterie
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Könnten die Peaks nicht etwas mit den Balancern zu tun haben ? Auf jeden Fall eine spannende Geschichte. Das Daly BMS hat ein BT Modul dabei und ich kann die Daten daraus aufzeichnen. Ich bin gespannt, wie sich das Ganze dann verhält.
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die Peaks hatte ich auch vorher ohne Balancer schon, ab und an regelt das Model 3 die Spannung auf um die 15V hoch.
Seit Freitag läuft die Winston 12V/40Ah nun mit dem 40A BMS von DALY trocken (also auf der Werkbank und noch nicht im Fz). Als Cut-off Spannung für das Laden habe ich 3.75V eingestellt und es gibt tatsächlich eines der 4 Packs, welches beim Laden im AGM Mode des CTEK 5.0 diesen Wert rasch erreicht. Das BMS schaltet dann das Laden gänzlich ab und ich sehe eine max. Differenz von 0.31V zwischen den Zellen. Beim Laden gibt es also keine Balancierung, diese findet erst beim Entladen statt. Mit nur einer sehr kleinen Last drann sehe ich nach ca. 1h und <99% SoC bereits einen max. Unterschied von nur noch 0.001V.
Mit dem 5A CTEK habe ich beim SoC von 98% einen max. Ladestrom von 4.4A gesehen. Max. Spannung war 14.7V im AGM Mode. Mal schauen, ob ich einen grösseren 12V Verbraucher finde, damit ich sie mal tiefer entladen kann.
Das Batterie-Pack habe ich mit dem Dremel (Kunststoff-Schneidscheibe) geöffnet. Dabei muss man auf den Längsseiten ca. 5mm rein gehen, auf den kurzen Seiten ca. 10mm. Dann lässt sich der Deckel prima entfernen - keine grosse Arbeit.
Auch ich habe die Zellen neu angeordnet, damit der +Pol am gleichen Ort ist, wie bei der AGM. Aber ich würde es nicht mehr tun, denn das Neuspannen und verschrauben war wirklich wie von @Mittelhesse erwähnt eine mühsame Sache und der +Pol hat für das montieren des Anschlusses im Model S und X genügend Platz wenn er Vorne liegt. Ich weiss nicht, wie es im M3 ist. Der -Pol wird ja nicht mehr gebraucht, da das BMS zwischen -Pol der ersten Zelle und GND vom Chassis hängt. Ich muss noch sehen, wie ich das im Fz gescheit löse. Ev. einfach die bestehende Leitung zum Massepunkt mit dem Polanschluss entfernen und eine Neue direkt vom BMS zum Massepunkt legen. So wäre die ganze Geschichte auch leicht reversibel, wenn das Fz mal weg geht.
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Ja das ist nicht ohne 
identisch Kabel sind lang genug, lief ja bei mir 6 Monate so, das einzige in der Höhe wird es dann knapp, die Abdeckung vom Model 3 geht dann nur noch stramm drauf, passt aber.
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Konntest DU das anhand von Teslafi feststellen? Kommst Du wirklich aus Mittelhessen? Ich komme aus LDK bei Usingen/Wetzlar
Hm, wirklich „verdächtig“ 
„Normal“ wäre es ca. alle 24 Stunden für ca 1 Stunde laden ! Das „wach sein“ bei so einem Ladevorgang dauert bei mir aber noch eine ganze Weile; ich vermute mal der DC-DC-Wandler wird noch runtergekühlt. Jedenfalls macht das Auto noch diese Weile rauschenden/brummende Geräusche 
Bis er sich dann endgültig hinlegt zum schlafen
Ich protokolliere jedenfalls seit einigen Wochen die 12 V Batterie und bisher schaut; und/oder lädt er brav alle 24 Stunden (± wenige Minuten).
Was ich an dem Auto besonders bemerkenswert finde, ist die Tatsache, dass „die Steuerungssoftware“ beim „schauen“ nach den 24 Stunden noch eine „Entscheidung“ fällt !!
Ich hatte einige Male, wo „die Software“ wirklich nur geschaut hat und die Batterie NICHT geladen hat. Das ist klasse. Bei meinem Vorgängerauto (KIA-E-Soul), wurde nach den 24 Stunden GRUNDSÄTZLICH „volles Brett“ auf die Batterie „eingeprügelt“; egal wie die Spannungslage war.
Zeitliche Verschiebungen ergeben sich beim Tesla aber z. B. wenn das Auto zufällig in der „üblichen“ Ladezeit gefahren wird. Bei dem oberen Bild sieht man um ca. 15.30 den kleinen Ausschlag nach unten … das war der kleine Spannungseinbruch vom „Nachschauen“.
Waren aber noch 12,63 Volt und da fiel die „Entscheidung“ keine Ladung.
Das untere Bild zeigt den ganz normalen Ladevorgang von ca. 60-65 Minuten
Also „Hut ab“ Tesla
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ja etwas ähnliches, ich nutze den Teslalogger
bei TeslaFi sollte man es auch sehen, wie gesagt nutze den Teslalogger, so nutze ich eigene Hardware und muss meine Daten keinem Fremden anvertrauen. Gibt hier im Forum einen km Thread über den Teslalogger.
Ich habe da Probleme mit meinem S90D. Model S90D hohe Akkuverluste im unteren % Bereich seit 01,11 kontrolliere ich mit Teslafi
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hier mal eine Grafik wenn das Auto geparkt ist, alle 24h wird es für rund 20 Minuten wach.
Die Batterie ist noch voll, deswegen müsste es nicht wach werden
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Mit der LiFeYPo4 habe ich das Model S mit 33% abgestellt und habe nach 48h rumstehen keinen Vampir Verlust im Display. Also auf jeden Fall unter 1%
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heute morgen war es kalt, das 12V BMS vom Model3 hat die Ladespannung hoch geschraubt,
und zwar deutlich über die Grenze bei der die Balancer einsetzten.
das heißt die haben ordentlich Leistung verbraten,
und das Ende vom Lied sieht dann so aus:
das 12V BMS vom Model3 geht auch in’s Reserveprogramm:
ich habe jetzt die max. 2,4A von den Balancer auf 0,8A geändert indem ich 2 der 3 parallel geschalteten Widerstände gekappt habe.
des Weiteren habe ich jetzt das 5A Ctek Ladegerät angeschlossen und Pumpe die LiFeYPo4 mal voll bis zum Stehkragen. Hoffentlich erkennt das Model3 dann eine neue Batterie, ansonsten muss ich wirklich mal Umklemmen und die alte AGM mal anschließen.
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Ich denke aufgrund der 12V Meldung wollte das Model3 gestern Abend nur sehr schlecht einschlafen, war noch gut 6h wach bevor es geschlafen hat.
heute Morgen habe ich dann das Ctek Ladegerät mit Spannung versorgt, um die Winston mal wirklich voll zu machen.
Ich hoffe das dann nachher die 12V Meldung verschwunden ist. Wenn nicht dann muß ich die Batterie wohl wirklich mal abklemmen.
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Wau, ich danke Dir und Profil - robby3 - TFF Forum - Tesla Fahrer & Freunde für eure unermüdlichen Forschung 
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Nach dem Aufladen der Winston kam der 12V Fehler immer noch. Da habe ich kurze Prozess gemacht:
- Auto ausgeschaltet über das Service Menü
- bei der Winston einen Pol abgeklemmt
- Stecker zum DC-DC Wandler unter der Rückbank gezogen.
- eine Minuten gewartet, alles wieder angeschlossen, der 12V Fehler ist jetzt Vergangenheit
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Das ist das Video über die Unverträglichkeit der OHMMU…
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Nach der Aktion war das Model 3 rund 12h wach und hat die Winston mit >14,6V versorgt. Danach ist es friedlich eingeschlafen.
Eben habe ich dann mal nachgeschaut ob der 12V Fehler wieder vorhanden ist, oder ob sich die Sache erledigt hat. Ergebnis bisher kein neuer 12V Fehler, mal schauen wie lange das Model 3 jetzt braucht bis es einschläft.
Nachtrag:
Nicht viel länger als der Teslalogger braucht um in den Schlafmodus zu kommen 
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