Der 100 kWh Akku hat einen komplett neuen Aufbau. In den alten passen nicht mal eben 10 kWh mehr dazu gefrickelt. Noch dazu ist es ziemlich ungünstig, gebrauchte und neue Zellen verschiedener Chargen zu mischen.
Dass mit dem 90 kWh Akku allerdings die neue Zelle eingesetzt wurde, ist korrekt. Nur so hat man ja auch das mehr an Energie in den gleichen Aufbau bekommen.
Warum allerdings ein 85er keine 90er oder gar 100er verträgt, die ja aussen den gleichen Formfaktor, wie die 85er hat, erschliesst sich mir nicht. Die Software kann ja angepasst werden. Oder sind Anschlüsse oder im Auto liegende Teile mit der neuen Batterie nicht kompatibel?
Ein 85 kWh Model S kann auch eine 90 kWh Batterie bekommen. Nur ist der Preis dafür uninteressant, deshalb wird das wohl niemand ernsthaft tun.
Kannst ja mal segwayi2 dazu fragen.
Viele Gründe werden propagiert oder sich gleich hier im Forum ausgedacht. Was hatten wir schon alles? Andere Chemie, anderer Formfaktor, zu geringe Stückzahlen… Aber das heißt ja noch lange nicht, dass es auch so ist. Nur möchte halt jeder gern seine Wahrheit an den Mann bringen.
Technischer Fakt ist:
-Von 85 auf 90 geht!
-Von P90D auf P100D geht!
Darf jetzt jeder selbst überlegen, welche der o.g. Gründe noch sinnvoll erscheinen 
Tesla hat höchstwahrscheinlich kein Interesse, irgendwelche „Altlasten“ mit neuen Akkus aufzuhübschen, mit denen man bei einem Neuverkauf wesentlich mehr Geld machen kann. Und um diesmal gleich die Wogen zu glätten: Ich fahre selbst eine 2013er Altlast, darf das Wort daher verwenden 
Ich habe auch gedacht, dass ich meinem Roadster mal eine neue Batterie verpassen werde in 5-6 Jahren… Fakt ist, meine Batterie ist noch so gut selbst nach 6 Jahren dass ich daran gar nicht denken brauch.
Gleiches galt bei meinem Model S und der 85er Akku ist noch so gut da braucht man über einen Austausch gar nicht nachdenken. Ich persönlich glaube zwar dass es technisch bestimmt kein Problem wäre einen 100er Akku in einem 85er zu betreiben aber wie vorhin angesprochen … warum soll Tesla das machen? Die vergolden sich die 100er Akkus gerade in den Autos und verkaufen noch ein ganzes Auto um den Akku herum…
Sobald mal nur noch 100er Akkus raus kommen aus der Produktion werden die sicher neue Ideen haben aber im Moment sieht das nicht danach aus.
Dein Roadster lädt mit größerer Batterie aber genauso langsam wie mit der alten. Beim P100D wäre die Ladung viel schneller und es gibt fast 100kWh nutzbare Kapazität. Es ist also nicht nur ein Upgrade von 85 auf 100, sondern von 75 auf 100 und dann auch noch schnellere Ladung. Mir selbst wäre das derzeit auch keine 30.000 wert - und so geht es wohl den meisten. Wenn es mir keine 30.000 wert ist, ist mir auch kein Neukauf 80.000 Aufpreis wert. Tesla verliert also meiner Meinung nach nichts durch ein Upgrade-Angebot.
Sie könnten wenigstens bei Batterie-Defekten kulante Upgrade-Lösungen statt nur Reparatur anbieten. Aber selbst das gibts ja nicht.
Wie OS richtig schreibt, bleibt der 100er-Akku den PL-Modellen vorbehalten. Er ist exklusiv und momentan auch so eine Art Statussymbol und ein Marketinginstrument
Es darf einfach (noch) keine S100 auf der Straße geben.
Ich hätte ja einen P und kein S. Und wenn ich wollte, könnte ich erst das Ludicrous Upgrade machen. Dann das Upgrade auf P90DL und am Tag der Fertigstellung sag ich dann, dass sie die 90er Batterie bitte wieder ausbauen und ne 100er einbauen sollen. Den Upgrade-Pfad gibts also schon heute und wäre für mich sogar günstiger, als einen P100DL neu zu kaufen. Außerdem hätte ich dann 175kWh Batteriespeicher zur Verfügung. 
Da gibt es unterschiedliche Ansichten. Ich würde in mein Model S keine 100 kWh Batterie einbauen, auch nicht für 10.000€. Einen P100D ziehe ich aber ernsthaft in Erwägung.
bei mir ist es genau umgekehrt 
Ich werde jetzt auch auf einen S100D oder S1XXD warten.
Am besten einen mir Supercharger v3 Kompatibilität. 
Bis dahin sollte auch der AP 2.0 bei 2.5 sein und besser funktionieren, als der AP 1.0 
Bei mir auch - bis ich mal nachgeschaut habe, wie viel (oder besser: Wie wenig!) Zeit ich auf meinen typischen Langstrecken sparen würde.
Gemäss abetterrouteplanner.com/ wäre die Fahrt Zürich - Linz mit einem P100D bloss eta 15 Minuten kürzer (28 statt 43 min Ladezeit) als mit meinem jetzigen 85D. Für die ein, zwei Fahrten im Jahr ist mir das den massiven Aufpreis auf einen hypothetischen 100D-Akku nicht wert. Wenn ich das Auto angenommen 8 Jahre nutze und pro Jahr 2 Stunden Zeit spare, müsste ich schon einen Stundenlohn von CHF 30’000 (geschätzter Akkupreis) / 16 = CHF 1’875 haben, und ganz so hoch ist er leider nicht 
Oder zusammengefasst: Die „Haben wollen!“-Hirnregion wurde von der „Moment mal, rechnen wir doch erst mal nach!“-Hirnregion zurechtgewiesen 
Wenn ich rechnen würde, hätte ich kein Auto - erst recht kein Model S bzw keins im Wert des Model S
Gut, so gesehen hat die „Haben wollen!“-Fraktion dann doch gewonnen, das muss ich wohl auch zugeben
Die Bauform des Akkupacks des Model 3 weicht aber von der des Model S ab, oder? Sprich, die neuen Gigafactory-Zellen des Model 3 Akkus werden erst in ein eigenes Model S-Blockformat gebracht werden müssen, um dann im Rahmen eines Facelifts/neuen Modells im Model S zum Einsatz kommen zu können, richtig?
Davon gehe ich aus, da das Model 3 ja kleiner ist.
Aber es gibt sicher keine „Gigafactory-Zellen des Model 3 Akkus“, sonder einfach eine von Tesla getaufte 2170 Zelle welche in verschiedenste Produkte wie Model X/S Akku, Powerwall, sonstige noch geplante Speicher und auch das Model 3 konfektioniert wird.
Ich meine gelesen zu haben, dass die 2170 Zellen auch in modifizierten Akkus für Model S und X eingesetzt werden sollen. Die 5mm mehr Bauhöhe will Tesla wohl irgendwie raus quetschen. Der Anreiz besteht darin, billigere Zellen zu verwenden, was die Marge treibt bzw. bei aufkommender Konkurrenz eine Preissenkung oder größere Akkus erlaubt.
Ok, das klingt ja schon mal gut. Weiß man denn schon, wie groß der Unterschied bzgl. Energiedichte zwischen den alten und den neuen Zellen ist? Dann müsste man ja eigentlich abschätzen können (mit Hintergrundwissen über den bisherigen Akkuaufbau), wie sich das auf die kWh-Größe zukünftiger Model S/X-Akkus auswirkt.
Ist doch logisch, denn das Model 3 wird noch lang auf sich warten lassen und daher müssen die Zellen der GF neben den Powerwalls und Co irgendwo hin…
Ich gehe nicht davon aus dass die neuen Zellen schon bald in Model S/X einsetzen. Auch die 18650er von Panasonic sind heute schon Preisführer bei den Zellen. Ich kann mir nicht vorstellen dass man die Bänder einfach so abstellt. Die laufen solange weiter bis die Grenzkosten unterschritten werden. Erst wenn der Betrieb der abgeschriebenen Anlage teuerer ist als eine neue Linie in der Gigafactory wird die Produktion umgestellt.
Im aktuellen Handout zur Gigafactory steht auch drin dass in 2018 35GWh Zellfertigung aber 50 GWh Packfertigung in der GF1 stattfinden soll. Dass die fehlenden 15 GWh importierte 2170er sein werden glaube ich nicht.
files.shareholder.com/downloads/ … _FINAL.pdf
Je nach Spezifikation der 2170er kann ich mir kurzfristig einzelne Varianten von S/X mit der neuen Zelle vorstellen. Die komplette Umstellung efolgt meiner Meinung nach erst ab 2019.
Gruß
Bernhard
Das habe ich auch nirgends geschrieben, dass die 2170 die 18650 ersetzt. Tesla erschließt zusätzliches Produktionsvolumen an Zellfertigung in Form der 2170 - diese Zellen werden sie dort einbauen, wo es den größten Gewinn abwirft, Powerwall2 oder Traktionsbatterien. Vermutlich kann man mehr kWh in den Akku der existierenden Bauform reinquetschen, dann kann mit Model S/X 120 neue Nachfrage generiert und mit hoher Marge abgesetzt werden. Die „Einsteiger“ Akkus 75/90 bleiben und werden billiger, so wie die 18650 Produktionslinien abgeschrieben werden.
Wenn aber die 2170 Produktion die 18650 Produktion in Volumen übertrifft und im Preis unterbietet, wird die 18650 Produktion nach Erfüllung des letzten vertraglich ausgehandelten Abnahmekontingents drastisch zurück gehen, oder Panasonic muss andere Käufer beliefert. I Jahr 2019 könnten Audi & Co dankbare Abnehmer sein.