Autopilot Hardware 2.5 / Car Sharing

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Re: Autopilot Hardware 2.5 / Car Sharing

von past_petrol » 22. Sep 2017, 08:24

Leto hat geschrieben:Ist mir eigentlich auch egal. Tesla wird auch mit AMD CPU oder sonst was nicht liefern was sie versprechen. Ich bin mal gespannt ob die Stimmen die mich regelrecht niedergeschrieben haben Ende letzten Jahres mit meinen Aussagen zum Realismus der Tesla Versprechungen zum AP und autonomen Fahrfunktionen irgendwann den Anstand haben sich zu einem "O.K., hast doch Recht gehabt" durchzuringen. Da wurde ernsthaft über ein L5 parkendes Auto Ende 2017 diskutiert, jetzt haben wir ein Jahr später noch nicht mal Parität mit dem MobilEye AP1.

Wenn das dann akzeptiert ist machen wir mit der Verfügbarkeit der SuC bei Skalierung weiter, ich bin ja geduldig 8-)


Ich war Ende 2016 recht optimistisch mit dem, was Tesla bis Ende 2017 liefern könnte. Ich habe meine Erwartungen mittlerweile derart drastisch korrigiert, so dass ich im Moment davon ausgehe, dass in 2017 exakt gar nichts mehr kommen wird.

Meine Meinung:

Tesla hat es aktuell mit dem AP2 gründlich vergeigt. Es bestand tatsächlich Ende 2016 eine reale Chance, hier etwas tolles in 2017 zustande zu bringen.
Leider hat aber auch verfehltes Personalmanagement und eine absolut verkannte Situation seitens Tesla beim Übergang von MobilEye zur NVIDIA die Sache weitestgehend stranden lassen. Wäre ich aktuell ein AP2 Kunde, dann würde ich äußerst genervt sein. Ich fahre den AP1 und bin mit seinen Fähigkeiten sehr zufrieden. Ich werde Anfang 2019 meinen Wagen ersetzen müssen und denke, bis dahin sieht es gründlich anders aus. Ich glaube auch, dass wir bis dahin noch einmal andere AP Hardware sehen werden - min. mal auf dem compute end.
Tesla hat sich offensichtlich in den letzten 9 Monaten komplett auf das M3 konzentriert. Diese Entscheidung ist aus meiner Sicht richtig - Probleme auf dieser Ecke sind weitaus geschäftsgefährdender als z.B. hinter Audi beim Thema autonomes fahren ins Ziel zu laufen. In der Pre M3 Ära konnte sich Tesla offensichtlich - auch als Absatzbeschleuniger - weitaus mehr in Ruhe mit dem AP Thema beschäftigen als jetzt. Es trug auch dazu bei, dass S und X die entspr. Absatzzahlen lieferten. Sie werden ggf. ihre AP2 Fahrt in den USA in diesem Jahr laufen lassen - aber das wird für die Flotte nicht laufen. In Europa aktuell undenkbar für die verbaute Hardware. Eine AP1 parity wäre langsam wünschenswert. Das momentane hardware hopping trägt auch nicht zu einer Stabilisierung der Entwicklungssituation bei - dafür arbeiten bei Tesla einfach auch zu wenig Leute UND nicht alles auf der Softwareecke ist mit man power zu erschlagen. Nur weil man zwei Entwickler statt einem hat, ist nicht jede Aufgabe in diesem Bereich dann doppelt so schnell erledigt - das darf man auch nicht vergessen.

Aktuell sehe ich keinen nennenswerten Vorsprung von Tesla mehr gegenüber anderen Herstellern in diesem Umfeld. Sie hatten diesen Vorsprung bis zur 1. Jahreshälfte 2016. Audi, Daimler, Nissan & Co. unterscheiden sich von Tesla aktuell durch die verbaute hardware (ist bei denen tlw. besser) und der Frage, was sie denn für den öffentlichen Verkehr zulassen, nicht was die Fahrzeuge tatsächlich können.

Das AP2 Video vom letzten Jahr zeigt ja eindrucksvoll, was so gehen kann. Es ist nur solange nicht relevant, bis es auch auf der Strasse nutzbar wird - FÜR JEDEN !

Viel Glück, Tesla ! Ich wünsche es Euch !


;)
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Re: Autopilot Hardware 2.5 / Car Sharing

von Wim » 22. Sep 2017, 08:37

ich kann bei dieser ganzen autopilot-diskussion immer nur wieder sagen/schreiben: ein hersteller, der autonomes fahren (und sei aus nur "auto sucht sich seine parklücke selbst") freigibt, handelt sich ein dermaßen großes haftungspotenzial ein, dass ihm hiervon nur abzuraten ist (und seine rechtsabteilung wird ihn davon abhalten).

diese "autopilot-diskussion" gehört erstmal in den bereich "rechtsrahmen, haftung ...". solange DAS nicht geklärt ist, ist jedwede diskussion über hardware, software, manpower ... völlig am problem vorbei.

da eine solche klärung auf rechtlicher ebene in absehbarer zeit (in deutschland) wohl nicht stattfinden wird, haben alle hersteller hier noch recht viel zeit zum rumspielen und ausprobieren.

wo tesla hier aktuell mit seiner entwicklung steht, wird wohl nur tesla wissen. und tesla wird es uns zu einem zeitpunkt wissen lassen, den tesla wählen wird.
wer an jeder teslasäule noch andere stecker sehen möchte, der setzt sich sicherlich auch dafür ein, dass phev beim tanken auch strom ziehen können und rewe ihre eigenmarke nur anbieten darf, wenn sie auch die eigenmarken von edeka&co ins regal stellen
 
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Re: Autopilot Hardware 2.5 / Car Sharing

von sce2aux » 22. Sep 2017, 09:06

past_petrol hat geschrieben:
Leto hat geschrieben:Leider hat aber auch verfehltes Personalmanagement und eine absolut verkannte Situation seitens Tesla beim Übergang von MobilEye zur NVIDIA die Sache weitestgehend stranden lassen.
Der Uebergang war wohl auch anders geplant. Der verfruehte Ausstieg von MobilEye aus dem Liefervertrag hat wohl erst viele der Probleme verursacht. Sonst haette man den AP einfach parallel weiter auf der alten HW laufen lassen koennen um erst dann, wenn die eigene Loesung reif genug ist zu wechseln. Ich denke, das hat auch viele Ressourcen in der Entwicklung und Qualifizierung gebunden wodurch die langfristigen Planungen ebenfalls verzoegert wurden.

Beim Personalmanagement denke ich, war es wohl zweierlei: Zum einen liest man, dass die AP-Entwickler, die im Streit Tesla verlassen haben, unzufrieden waren, weil Musk offenbar zu viel Druck gemacht hat und unbelehrbar war. Auch wollte wohl keiner die Verantwortung dafuer uebernehmen, wenn Menschen wegen unfertiger SW zu schaden kommen.

Zum anderen haben wohl viele dieser Entwickler entweder eigene Startups rund ums automatisierte Fahren gegruendet oder arbeiten nun bei anderen Firmen an dem Thema. Es ist also nicht so, dass die den Glauben daran verloren haetten. Aber wenn man bei Tesla stark unter Druck gesetzt wird, dort wohl viele Ueberstunden leistet und viel Verantwortung traegt, dann kann man mit dem eigenen wertvollen Know-How auch gleich ein eigenes Startup gruenden. Das ist dann vermutlich auch nicht stressiger, dafuer aber (be-)lohnender. Zumindest wuerde ich in der Situation so denken...
 
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Re: Autopilot Hardware 2.5 / Car Sharing

von egn » 22. Sep 2017, 09:33

Man sieht doch an den Beiträgen in diesem Thread dass es genügend Gutgläubige gibt, die meinen so eine Entwicklung ist für Tesla ein Kinderspiel. Sie habe völlig falsche Vorstellungen davon wie DNNs funktionieren, wie sie angelernt werden und welche Anforderung es für Autonome Funktionen ab Level 3 in den Fahrzeugen gibt. Das fängt schon damit an, dass ab Level 3 die Systeme von den Sensoren, über das Steuergerät, der Stromversorgung, bis hin zu den Aktuatoren fail-operational sein muss, damit im Notfall wenn der Fahrer nicht reagiert, zumindest noch ein Safe-Stop möglich ist.

Wo bitteschön ist das in den heutigen Tesla Fahrzeugen realisiert?

Bei den Sensoren spart Tesla das komplementäre Lidar ein und hat nicht mal eine Reinigungsanlage für alle Kameras. Einen Leistungsfähigeren Computer kann man noch nachrüsten, den Rest aber nicht.

Hier noch ein Beitrag zu dem Thema den ich in einem anderen Forum dazu geschrieben habe:

Hier noch ein Publikation der ERTRAC Working Group.

As a European Technology Platform, ERTRAC gathers experts from the industry, research
providers and public authorities. This roadmap was prepared by the Working Group “Connectivity and Automated Driving”, under the leadership of four co-leaders: Armin Graeter (BMW), Mats Rosenquist (Volvo Group), Eckard Steiger (Bosch), and Risto Kulmala (Finnish Transport Agency).
The first “Automated Driving Roadmap” of ERTRAC was issued in July 2015 and requested a complete update to cope with the many developments that happened since then. This new 2017 version presents updated definitions and development paths, an updated list of EU and international activities, and an extended list of R&D challenges. The following European projects, funded by Horizon 2020, have provided extensive support for the realisation of this roadmap:


Dies ist so ziemlich der letzte Stand der Diskussion zum autonomen Fahren hier in Europa.

2.4.2.2 Traffic Jam Chauffeur (Level 3):

Conditional automated driving in traffic jam up to 60 km/h on motorways and motorway similar roads. The system can be activated in case of a traffic jam scenario. It detects slow driving vehicle in front and then handles the vehicle’s both longitudinal and lateral. Later version of this functionality might include lane change functionality. The driver must deliberately activate the
system, but does not have to monitor the system constantly. The driver can at all times override or switch off the system. In case of a takeover request to the driver from the system, the driver has sufficient time reserve to orientate himself and take over the driving task. In case the driver does not take over, the system will go to a reduced risk condition, i.e. bring the vehicle to a safe stop.


2.4.2.3. Highway Chauffeur (Level 3)

Conditional Automated Driving up to 130 km/h on motorways or motorway similar roads. From entrance to exit, on all lanes, including overtaking. The driver must deliberately activate the system, but does not have to monitor the system constantly. The driver can at all times override or switch off the system. In case of a takeover request to the driver from the system, the driver has sufficient time reserve to orientate himself and take over the driving task. In case the driver does not take over, the system will go to a reduced risk condition, i.e. bring the vehicle to a safe stop.


5.8 In-vehicle technology enablers
...
The whole functional chain from perception over decision making to actuation must fulfil significantly enhanced redundancy and fail operational requirements. Facing a variety of vehicle concepts and use cases, this will only work with vehicle system architectures built upon modularity, scalability, standardization and maintenance. This includes in particular also software architectures.
For environmental perception robust, complementary and highly reliable sensor systems must be provided. These must satisfy reliability requirements by using redundant technologies for each area. Depending on the specific AD use case the affordable sensor configuration is to be evaluated.
...


Die OICA hat verschiedene Szenarios zu Conditional Automation (Level 3) veröffentlicht.

Example A: “Traffic Jam function”
...
Comment: The escalating warnings in the function control and display concept ensure that the driver is notified of the handover request. If in this situation Mrs. A fails to respond to (or disregards) the request and the warnings the vehicle will brake to a standstill. Other road users are informed by the automatic activation of the hazard warning lights. Mrs A. is requested to take control with increasing intensity. She can abort the automatic braking at any time by resuming control.
...



Hier noch eine Beschreibung der Situation in Californien.

Systems Covered by Regulations
• "Autonomous technology" means technology that has the capability to drive
a vehicle without the active physical control or monitoring by a human operator.
• "Autonomous vehicle" means any vehicle equipped with autonomous technology that has been integrated into that vehicle.
• An autonomous vehicle does not include a vehicle that is equipped with one or more collision avoidance systems, including, but not limited to, electronic blind spot assistance, automated emergency braking systems, park assist, adaptive cruise control, lane keep assist, lane departure warning, traffic jam and queuing assist, or other similar systems that enhance safety or provide driver assistance, but are not capable, collectively or singularly, of driving he vehicle without the active control or monitoring of a human operator.

-> This means that SAE Level 3 or higher systems are covered, except:
• “If the operator does not or is unable to take control of the autonomous vehicle, the autonomous vehicle shall be capable of coming to a complete stop.” (which effectively prohibits many Level 3 systems)


Wenn also Level 3 System keinen sicheren Stop implementiert haben, dann sind sie in Californien derzeit nicht zulassungsfähig.

Hier ein PDF von Continental das die Anforderungen an die Hardware beschreibt.

Dort wird ab Level 3 explizit der fail-operational State zugeordnet.

Ich gebe zu dass es auch widersprüchliche Angaben gibt. Dies liegt aber in erst Linie daran dass die SAE das Verhalten der Systeme im Fehlerfall nicht im Detail beschreibt. Jeder Hersteller interpretiert die Vorgabe etwas anders. Gerade die Unwägbarkeiten des Level 3 hat manche Hersteller dazu bewogen gleich Level 4 anzugehen. Wenn irgendwas schief geht dann wird auf jeden Fall versucht ein "Minimum Risk Manöver" durchzuführen, z.B. Warnblinkanlage einschalten und das Fahrzeug stoppen, auch wenn das vielleicht nicht in allen Fällen zuverlässig möglich ist. Man wird sehen welche Sicherherheitsarchitektur die einzelnen Hersteller implementieren und welche sich am Schluss durchsetzt.

Auf jeden Fall geben die Hersteller die bei der Sicherheit sparen den anderen Herstellern im Falle eines dadurch verursachten Unfalls eine Steilvorlage. Es wird also ein Wettbewerb um das sicherste System ausgetragen. Wowereit.
Tesla Model S85, 2/2014 (VIN 19XXX), weiß , Leder beige, Tech, Sound, Luftfederung, Doppellader, Kaltwetter, Panoramadach, LTE, Chademo, Allianz Anschlussgarantie 4J/80.000km, Firmware 2017.50.2 3bd9f6d, ca. 90.000 km
 
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Re: Autopilot Hardware 2.5 / Car Sharing

von sce2aux » 22. Sep 2017, 11:35

egn hat geschrieben:Bei den Sensoren spart Tesla das komplementäre Lidar ein...
Ich denke, das versucht man zu kompensieren durch sehr genaue Karten, die von der Flotte staendig aktualisiert und mit den Sensordaten aller Fahrzeuge angereichert werden. Das ist auch eine Art von Redundanz auf die andere Hersteller (noch) nicht zurueckgreifen koennen, da sie derzeit noch keine derart grosse Cloud-vernetzte Flotte mit entsprechender Sensorik auf der Strasse haben.

LIDAR kann auch keine Wunder vollbringen. Bei Nebel und Schnee ist es weitgehend nutzlos. Und selbst HL-LIDAR wird auf absehbare Zeit teuer bleiben. Fuer die Kosten eines HL-LIDAR Sensors bekommt man mehrere automotive Kameras und RADAR-Sensoren.

Letztlich hat es der Mensch ja auch auf L5 geschafft - ganz ohne LIDAR (und RADAR)... ;)
 
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Re: Autopilot Hardware 2.5 / Car Sharing

von M3-75 » 22. Sep 2017, 12:02

Ich sehe in der Verwendung hoch "genauer Karten" wie die Konkurrenz es macht auch eine schwäche:
Was wenn es anders aussieht weil Baustelle frisch eröffnet?
Wenn das System dann nicht schnell genug merkt was los ist, gibts im günstigsten Fall nen Stau.
Von daher sehe ich auch die Ankündigung von Bosch/Daimler nächstes Jahr in Stuttgart autonom zu fahren als sehr mutig an.

Wenn die Kameras verdreckt sind fährt das auto (im limb home modus) selbstständig zu&durch eine waschstrasse ;-)

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Re: Autopilot Hardware 2.5 / Car Sharing

von egn » 23. Sep 2017, 08:57

sce2aux hat geschrieben:Letztlich hat es der Mensch ja auch auf L5 geschafft - ganz ohne LIDAR (und RADAR)... ;)


Vom Mensch wird keine Fehlerfreiheit erwartet. Dem gesteht man immerhin noch menschliches Versagen zu. :roll:

Hinzu kommt dass hinter den menschlichen Sensoren ein Menschengehirn steckt und nicht ein ein Computersystem das nicht mal die Intelligenz einer Fliege besitzt.

Lidar Systeme haben sich wie die anderen Sensoren weiterentwickelt. Bei vielen Schlechtwetterbedingungen ist Lidar von der Reichweite nicht schlechter als Radar, aber wesentlich genauer. Die Signalverarbeitung hat sich erheblich verbessert.

Man erhält mit einem einzigen 360° Scan ein komplettes 3D Abbild der Umgebung mit sehr hoher Genauigkeit im Zentimeterbereich. Das kann kein anderes Sensorsystem. Daraus kann man sofort den Freiraum bestimmen und ein Occupancy Grid errechnen.

Nicht umsonst wird nicht etwa Radar für Schlechtwetterassistenten für Hubschrauber eingesetzt, sondern Lidar.

Hochgenaue Karten können Lidar nicht ersetzen, da sie niemals ganz aktuell sind. Sie enthalten eben auch keine statischen und dynamischen Verkehrsteilnehmer. Sie bieden nur die erste Grundlage für die Umfelderkennung. Fahren ohne hoch genaue Karten ist möglich (siehe Mensch), ohne eine Erfassung des des Umfeldes mit Sensoren dagegen nicht.

Es kann gut sein dass AD irgendwann mal nur mit Video möglich ist, aber in der nächsten Zukunft ist jeder Sensor zusätzlich ein Gewinn bei der Verarbeitung der Daten.
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Re: Autopilot Hardware 2.5 / Car Sharing

von Bones » 27. Sep 2017, 12:39

"Spekulation" :

The giant information and entertainment screens in Tesla Inc.’s cars will be powered by new components from Intel Corp. after the automaker replaced chip supplier Nvidia Corp. for that function, according to people familiar with its plans.

#Betrifft zwar aktuell nur das "Infotainment" System, aber was wäre, wenn man bei Tesla gemerkt hätte, dass man es selbst nicht schafft und es unter Umständen in Betracht ziehen würde Intel (Mobileye) wieder für den Autopiloten mit ins Boot zu holen?

/Spekulation Ende
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Re: Autopilot Hardware 2.5 / Car Sharing

von sce2aux » 27. Sep 2017, 17:03

Bones hat geschrieben:"Spekulation" :

The giant information and entertainment screens in Tesla Inc.’s cars will be powered by new components from Intel Corp. after the automaker replaced chip supplier Nvidia Corp. for that function, according to people familiar with its plans.

#Betrifft zwar aktuell nur das "Infotainment" System, aber was wäre, wenn man bei Tesla gemerkt hätte, dass man es selbst nicht schafft und es unter Umständen in Betracht ziehen würde Intel (Mobileye) wieder für den Autopiloten mit ins Boot zu holen?

/Spekulation Ende

Da die Preise meist im Paket ausgehandelt werden, halte ich es eher für wahrscheinlich, dass man sich nach dem Wegfall des AP-GPU-Geschäfts schlicht nicht mehr über die Konditionen einigen konnte und daher den Lieferanten wechseln musste.
 
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Re: Autopilot Hardware 2.5 / Car Sharing

von volker » 28. Sep 2017, 09:45

Die Stückzahlen, die Tesla abnehmen kann, sind für einen Hardware-Hersteller nicht wirklich lukrativ. nVidia verkauft an GPUs für Grafikkarten in zwei Wochen (etwa 1,5 Mio im Quartal), was Tesla im Jahr abnimmt (je 2 Tegra in 100.000 Autos/Jahr). AMD und nVidia haben je rund 15% Marktanteil bei den Grafikkarten, den Löwenanteil hält Intel.

Quelle: https://jonpeddie.com/press-releases/de ... ia-gaining
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