Dual Karbon Akku, eine Lösung für Tesla?

Wieder etwas neues: der Dual Karbon Akku, es scheint so als ob Akkuhersteller vieles ankündigen und am Ende kommen max. 3-5% Leistungs und Kapazität Gewinn je Jahr heraus.

wallstreet-online.de/nachric … e-batterie

businesswire.com/news/home/2 … 4ehrMZI9d0

youtube.com/watch?v=OJwZ9uEpJOo#t=48

trendsderzukunft.de/dual-kar … 014/05/25/

Das ist wichtig:
„„Power Japan Plus wird mit der Serienproduktion von 18.650 Ryden-Zellen gegen Ende des Jahres an seinem Standort Okinawa in Japan beginnen. Diese Produktionsstätte wird es dem Unternehmen ermöglichen, die Nachfrage nach speziellen Speichermedien, wie sie in Medizingeräten und Satelliten zum Einsatz kommen, zu erfüllen. Für Industrien mit größeren Volumenanforderungen, wie etwa bei Elektrofahrzeugen, wird Power Japan Plus nach einem Lizenzgeschäftsmodell verfahren. Das bedeutet, dass das Unternehmen etablierten Batterieherstellern die Technologie und das Know-how bereitstellen wird, damit diese die Ryden-Batterien produzieren können.““

PJP hat noch nicht mal eine japanisch-sprachige Website. Sieht nicht seriös aus, und die veröffentlichten Artikel enthalten Formulierungen, die bei mir als Laien den Eindruck erwecken, dass sie auf keinen Fall von Batterie-Experten stammen.
„Vermeidet die Nachteile von hoch-brennbarem Lithium-Oxid“
„Frei von seltenen Erden und Metallen“ - aber im Video sieht man Li+ wandern.

Eine allgemeine Überlegung zu den angekündigten Batteriedurchbrüchen:

Eine neue Batterietechnologie muss 4 Probleme lösen

  • Energiedichte
  • Leistungsdichte
  • Produktionskosten
  • Lebensdauer/Zyklenzahl

Diese Ziele sind oft widersprüchlich. Wenn nun ein Forschungsteam eine Lösung entdeckt, die eines dieser Probleme besonders gut löst, sind die anderen 3 in der Regel noch nicht befriedigend gelöst. Es muss also weiter geforscht werden, um insgesamt zu einer guten Batterie zu kommen. Daher wird die Trommel gerührt, obwohl man von einer serienreifen Zelle noch weit weg ist. Wenig überraschend sind die restlichen 3 Probleme dann manchmal schwer oder gar nicht befriedigend lösbar.

Was ja völlig in Ordnung ist bei Forschung - man weiß ja schließlich vorher nicht, was raus kommt. Aber in der ersten Veröffentlichung den Eindruck zu erwecken, man sei praktisch fertig, ohne aber konkrete Zahlen zu nennen, ist nicht seriös.

ähm, seit wann ist Lithium seltene Erde?

Wenn sie wirklich gegen Ende des Jahres erste Zellen produzieren, sollten wir ja bald davon hören.

lg

Es ist ein (Erdalkali-)Metall

Alkalimetall !
(Erdalkali sind 2.Gruppe, Magnesium, Calzium, Strontium …)
:slight_smile:

Sorry, ist schon so lange her :mrgreen:

:slight_smile: genau. Lithium wird nicht zur Gruppe der seltenen Erde gezählt.

[url]http://de.wikipedia.org/wiki/Seltene_Erde[/url]

Seltene Erden sind übrigens nicht wirklich rar in der Erdkruste - sie werden nur (noch) verhältnismässig selten gebraucht, aber der Bedarf steigt stark an. Nachdem man weltweit zwischenzeitlich den Chinesen den Fördermarkt fast völlig alleine überlassen hatte, werden seit wenigen Jahren die reichlich vorhandenem Förderkapazitäten in Nordamerika wieder aktiviert, wodurch die Preise wieder stark gefallen sind. Generatoren für Windkraftanlagen werden z.B. immer öfter mit permanent erregten Generatoren gebaut und im Tesla-Antriebsmotor wird m.W. das gleiche Prinzip angewandt. Neodym ist hier besonders gefragt.

Wer mehr wissen will - z.B. hier:
bem-ev.de/seltene-erden-in-d … mobilitat/

Falsch, TESLA verbaut einen Asynchron-Motor mit Kupferläufer. Da ist kein Gramm Neodym drin. Und er ist grandios überlastfähig: Aus 69 kW Dauer mach 310 kW Spitze. Hebe ich immer sehr gern wieder hervor :wink:

Der Großteil der (alle?) anderen bauen Synchron-Motoren ein (z.B. i3) und da ist dann auch ne Menge Neodym drin, was in Großserie schon ne Menge ausmachen würde…

Man bekommt Syncronmotoren sparsamer hin, aber bei hohen Drehzahlen wirds schwierig. Deshalb eignen sie sich auch besonders fuer Nachruestungen mit Getrieben

Ok - danke beatbuzzer für die Korrektur. Interessant. Kaum jemandem ist, glaube ich, bewusst, dass diese extrem hohe Spitzenleistung des Tesla Aggregates keineswegs - wie bei Verbrennern üblich - ein Dauerleistungswert ist. Das ist ja grade der Clou in Sachen Effizienz. Wer Tesla fährt, sieht im Display, dass nur beim Beschleunigen Leistungswerte oberhalb 100kW abgerufen werden - fürs normale Fahren reicht deutlich weniger. Dass man dann im Tesla bei Vollgas genau DAS erlebt, was uns alle fasziniert, ist anscheinend genau das, was beatbuzzer dankenswerter Weise toll erklärt hat (Kupferläufer anstatt Dauermagnete). Je nach Anwendung - Wind oder Motor- kristallisiert sich eben im Laufe der Zeit heraus, welches Konzept das in einer bestimmten Anwendung das generell zu bevorzugende ist.

Und der Akku machts erst möglich. Aus den 20-30 kWh der anderen Hersteller bekomme ich gar keine >300 kW raus (Ausnahme manche LiFePo4, z.B. A123).
Aus den 85 kWh beim TESLA lässt sich die Leistung schon mal kurz mobilisieren. Und da ist der Unterschied im Motor dann interessant. Wenn ich einen permanentmagnetischen Gegenpol (Rotor) habe, kann ich die Magnetkräfte auch nicht durch irrwitzige Ströme in der Statorwicklung beliebig steigern.
Wenn mein Gegenpol im Falle des Asynchronmotors aber erst in Abhängigkeit vom Statorfeld erzeugt wird, dann wachsen beide Magnetpole bei steigendem Strom an. Das bringt dann schon was.

Mir sind die paar Prozent Wirkungsgrad des Synchronmotors die seltenen Erden nicht wert und ich hoffe, das TESLA weiterhin auf den Asynchronmotor setzt.
Ketzerisch gesagt: Wen interessiert beim E-Auto schon der Wirkungsgrad? Wir verheizen doch nur eine unendliche Ressource: Strom :mrgreen:

Jetzt springt auch noch die RWE auf den Zug auf und nennt Tesla als angeblichen Kunden.

lew-trends.de/ryden-dual-car … aus-japan/

Ich denke das müsste Kohlenstoff-Ionen heißen. Die sind schwer in den Griff zu kriegen:
gutefrage.net/frage/wieso-is … -erschwert

Der Entwickler Dr. Kaname Takeya ist bei Tesa gut bekannt.
theatlantic.com/technology/a … la/362112/

youtube.com/watch?v=OJwZ9uEpJOo#t=25

Der Artikel ist im Mai erschienen und hat den Beginn der Zellproduktion für „nächsten Monat“ angekündigt. Das kennt man ja auch von Tesla, aber wo sind die Zellen nun? Ich bin sicher, dass Labors auf der ganzen Welt sehr gerne die unglaublichen Leistungswerte per Messung überprüfen wollen.

Edit: Auf der firmeneigenen (englisch-sprachigen) Website sind es Li±Ionen und nicht näher spezifizierte Anionen, die in der „Ryden dual carbon battery“ für den Ladungstransport während Laden/Entladen der Zelle bewegt werden. Der Kohlenstoff bleibt in den Elektroden an Ort und Stelle.
powerjapanplus.com/battery/

Nachtrag: Im Juni hat PJP die Partnerschaft mit dem Rennstall „Team TAISAN“ bekannt gegeben, mit dem Ziel ein E-Auto zu entwickeln. Das ist die letzte Meldung auf der Website.

Unter dem Gesichtspunkt der Nachhaltigkeit ist Neodym eine einzige Katastrophe :

a) es wird in China unter umweltpolitischen fragwürdigen Bedingungen abgebaut und verarbeitet, für den Menschen und die Umwelt
b) Es kann derzeit nicht wieder verwendet werden oder recycelt werden
c) Bei den Windrädern wird es nur aus Kostengründen eingesetzt, kleinere Gondel. Früher wurden dort auch Asynchronmotoren eingesetzt.

Ein Hersteller aus Würzburg baut Lüftermotoren die meine Maschine prüfen soll.
Er sagte: Ich darf nicht zu oft/schnell hintereinander prüfen, weil der Motor zu heiß wird und die Magnete sich dabei demagnetisieren können : Neodym

Ein standard Neodym-Magnet verliert bereits bei Temperaturen über 80°C irreversibel an Magnetkraft.
Darüber hinaus gibt es besondere Zusammensetzungen, die bis zu 200°C taugen.

Aber erstens sind das nur Kompromisse, denn die Magnete mit höherer Temperaturbeständigkeit erreichen nur geringere Flussdichten/Magnetisierungsstärken…

Zweitens wird so ein Magnet meistens dann Hitze ausgesetzt, wenn er auch noch starken magnetischen Gegenfeldern ausgesetzt ist (hohe Belastung/Stromfluss bei Motor/Generator). Dann setzen die Beschädigungen schon früher ein…

Ferrit ist da schon gutmütiger, allerdings sind die erreichbaren Flussdichten zu gering, was sie für die kleinen, leichten, leistungsstarken Anwendungen uninteressant macht…

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