Akku Verlust beim Model S auslesen

Hallo Tesla Freunde,

kann man bei einem gebrauchten Tesla auslesen wenn der Akku voll ist wie viel Akku Verlust auf die KM-Fahrleistung bereits voran geschritten ist? Angabe in %?

Diese Angabe ist die genau wenn der Akku voll geladen ist? Oder kann die Angabe auch nochmals abweichen abhängig von der Umgebungstemperatur?

Danke!
@Tiwizy2015

Das Einfachste ist noch den Typical Range bei 100 % zu ermitteln. Notfalls geht auch die Umrechnung bei niedrigerem Ladestand.

Am genauesten ist das Auslesen mit OBD2.

Wir hatten doch schon gefühlte 1000 Mal im Forum durchgekaut, dass die angezeigte Range nichts über den Akkuzustand aussagt. Denn das BMS kommt aus dem „Takt“. Es kann also sein, dass ein Akku, der ständig von 0-100% geladen und bewegt wurde, seine Grenzen genau kennt und deshalb eine höhere Range anzeigt als ein Akku, der ständig nur zwischen 40-60% geladen wurde und deshalb mehr aus dem Takt ist. Dann also: schlechterer Akku = höhere angezeigte Range, besserer Akku = niedrigere angezeigte Range.

Es gibt nur eine bekannte Methode den Akkuzustand in Erfahrung zu bringen: Tesla zum konkreten Fahrzeug fragen.

Tesla wird nur den vom BMS ermittelt den nominalen kWh Wert auslesen, aus dem mit einem festen Wert der Typical Wert errechnet wird. :unamused:

Die BMS Werte weichen nur gering ab. Der Kapazitätswert sagt auch nichts über den Innenwiderstand aus, der durch Quälen der Batterie erhöht sein kann.

Nein. Tesla behält das Fahrzeug 24 Stunden da und spielt einen kompletten Ladezyklus durch. Was sie dabei genau machen und messen, weiß ich allerdings auch nicht.

Und leider bekommt man keine genaue Aussage oder ein Prüfprotokoll!
Habe das Gefühl ( nicht erst jetzt) das dem Akku nicht mehr als 70-max. 80% entnommen werden können. Habe bug-Reports aus dem Auto gesendet, gleichzeitig Fahraufzeichnungen gemacht…
… was sagt Tesla… alles Ok, mehr hört man nicht und das nervt und ist unbefriedigend!!!

Gruß Oliver

Naja, dann macht sie auch nichts anders als die Fahrer mit einem vollen Zyklus und den typical Wert ablesen, nur machen sie das über den Service Schirm und lesen die Werte des BMS. Da gibt es einen Wert „nominal full pack“ und „Full typical range“ über OBD2.

Aus diesen und den Neuwerten kann man dann problemlos die Degradation ermitteln. Den Innenwiderstand könnten sie auch noch mit einer definierten Belastung bestimmen, wobei hier natürlich auch die Temperatur stimmen muss.

Wenn die Werte in einer von Tesla für die gefahrenen km akzeptablen Bereich ist, dann ist alles ok.

Übrigens schwankt der Wert für „Full typical range“ während der Fahrt um 1-2 %, das BMS passt diesen Parameter also ständig entsprechend bestimmter Parameter an.

Ich kann jeden der das Verhalten der Batterie genauer beobachten will nur empfehlen sich das OBD2 Interface zu besorgen. Da kann ich eben z.B. sehen dass die Spannungswerte der einzelnen Zellblöcke unter Volllast mit 1000 A sich um bis zu 1 V unterscheiden. Da der Einzelblock im Neuzustand etwa 1 mOhm hat bedeutet das dass sich bei einigen Blöcken der Innenwiderstand schon verdoppelt hat.

Leider habe ich keine Messung von einem Neufahrzeug, da könnte man sehen welche Veränderung erfolgten.

Der BlaBlaByørn hat zur Abwechslung mal erstaunlich viele Fakten und gute Überlegungen drin in einem neuen Video zu genau diesem Thema:
youtu.be/kMh8Ie–X8E?t=10m11s (Zeitsprung zum Teil des Videos, wo er, nach ausführlicher Darlegung wie man’s NICHT machen sollte und weshalb, vorschlägt wie man’s korrekterweise tun sollte.)

Nämlich:

  • Auto volladen,
  • in einem Rutsch oder mit nur kurzen Pausen fast leerfahren,
  • Energieverbrauch TripMeter ablesen.
  • Das dann mit Wert bei selbem Test als Neuwagen oder Kapazitätswerten (z.B. von wk057) vergleichen.

Man kann es wissenschaftlich betreiben oder einfach typical range ablesen und vergleichen. :wink:

Meiner ging am am Anfang runter - jetzt ist er recht konstant. Der Wert wurde aber durch Updates 2x in den letzten Jahren etwas verändert. Das betrifft dann aber alle Fahrzeuge.

Ich habe oft, wenn ich mal auf 100 % geladen habe - Fotos gemacht. Wenn der Range Mode an ist, werden auch ein paar Kilometer draufgeschlagen.

Leute die ständig auf 100% laden, wirst Du damit enttarnen können - ich vermute mal mehr aber auch nicht.

In meinem i3 sind nach 11.000 km 18,5 kWh noch im Akku der zeigt es direkt an anstatt 19,8 kWh netto neu. Da schlägt sich der große Akku im Tesla deutlich besser - weil er vermutlich nicht so sehr ausgereizt wird.

Wichtig dabei ist, und das sagt er auch in dem Video, möglichst wenig Wärme in der Batterie zu vierlieren. Diese wird nämlich nicht angezeigt. Er führt seine Versuchsfahr bei konstanten 80km durch. Minimale Beschleunigung und minimale Rekuperation. Dabei geht vielleicht max. 1% der Kapazität in Batteriewärme verloren. Bei konstanter Richtgeschwindigkeit 130km/h dürften sicherlich bis zu 5% in Batteriewärme verloren gehen. Da hilft nur eine Referenzfahrt mit einer ganz neuen Batterie und dann mit einer gealteten Batterie, um einen aussagekräftigen Vergleich des Alterungsverlustes zu hinzubekommen.

Ich bezweifle dass diese Methode genauer ist als einfach den Wert des BMS zu nehmen, da durch das individuelle leer fahren meiner Meinung nach mindestens genauso viel Fehler drin steckt wie beim Wert vom BMS. Ich habe auch bisher davon gelesen dass der angezeigte typical Range nach einer „Rekalibration“ um viele Prozent ins Positive verändert hätte. Nur bei einem Fall hier im Forum hat er sich bei einer solchen „Rekalibierung“ deutlich verschlechtert. :unamused:

Eine Vergleichbarkeit herrscht allenfalls dann wenn die Vergleichsfahrten mit annähernd der gleichen Geschwindigkeit, auf gleicher Strecke und gleicher Temperatur erfolgen und dann nur die Vergleichsfahrten untereinander vergleicht. Ein Vergleich mit dem BMS-Wert im Neuzustand ist auch wenig hilfreich, denn das ist wohl der Idealwert, den man nie erreichen wird.

Viel interessanter als dieser Kapazitätswert ist meiner Meinung nach wie bei voller Belastung die Spannung der einzelnen in Reihe geschalteten Zellblöcke aussieht, oder ganz generell der Innenwiderstand.