Tesla plant ein Getriebe mit Gängen

Aus verlässlichen Quellen rund um ZF habe ich heute erfahren,dass Tesla nach Getriebe Lösungen fragt.
Klingt sehr interessant
Ove

Ich würde den Beitrag statt im Model-S-Bereich eher beim neuen Roadster sehen, wegen der hohen Endgeschwindigkeit.

Oder lkw. Beim Roadster reicht doch n 2stufiges.

Oder vielleicht der Sattelschlepper?

Die Anzahl Schaltstufen wurde vom TO nicht genannt.

Normal sollte sowohl beim Roadster als auch beim Semi 2 Gänge reichen.

Ideal wäre es wenn man auf eine Kupplung verzichten könnte, d.h. die Synchronisation elektronisch macht.

Klingt unlogisch, da die Elektromotoren mit unterschiedlicher Übersetzung angepflanscht werden und dann fahrzeuggeschwindigkeitsabhängig mehr zum Vortrieb beitragen. So sind beim SEMI je 2 Motoren übersetzungsmäßig zusammengeschaltet was letztlich einer Art 2-Stufen-Getriebe entspricht: Eine Achse kräftig bei langsamer Fahrt, die andere bei schneller Fahrt. Das geht beim PKW mit Vorder- und Hinterachse auch.

Sieht man dieses verschiedene, starre Übersetzungsverhältnis allerdings als Getriebe, dann ist es eines, nur nichts mechanisch Schaltendes und erst recht nichts mit Zugkraftunterbrechung. Bei den Planetengetrieben im Hybrid-Synergy-Drive werden elektronisch Gänge hinzugefügt damit die Fahrer das kriegen was sie aus ihrer Kindheit kennen. Ich sehe schon die Truckerfahrer stöhnen, dass ihnen die Schalterei im SEMI fehlt. Und ohne Kupplung und ohne Lenken haben sie den ganzen Tag überhaupt nichts mehr zu tun. Langweilig, stupide, armes Leben. Es lebe Platooning mit Roboter im ersten Auto :slight_smile:

Vielleicht meinen die ja gar kein Schaltgetriebe? Kann ja auch ein einfaches 1-Gang-Getriebe sein…

Wie war denn ungefähr der Satzbau? Weil wenn mich jemand nach einem Getriebe fragt, dann denke ich nicht automatisch als allererstes und einzig an ein unterbrechbares mit verschiedenen Übersetzungsstufen.
Erster Roadster, S und X haben ja auch schon Getriebe. Ohne diese hätte man Radnabenmotoren :wink:

Das Problem dabei ist, dass bei niedriger Geschwindigkeit und hohem Drehmomentbedarf nur ein Teil des Drehmoments gegenüber einer Getriebelösung zur Verfügung steht. Viel problematischer ist aber das Verhalten bei hoher Geschwindigkeit, denn der Motor der kürzer übersetzt wird muss mit viel höherer Drehzahl laufen, was nicht nur zu höherem Verschleiß und Belastung des Rotors führt, sondern auch extrem ineffizient ist, wenn man den Motor überhaupt noch zum Vortrieb nutzen kann.

Die mögliche „Getriebespreizung“ ist daher nur sehr gering.

Da bietet sich die Toyota-HSD Lösung ja förmlich an: statt dem Benziner wird der 3.emotor angeflanscht, alle Motoren können dann unter 10.000 upm laufen und beliebig kombiniert werden.