Spekulation über zukünftige Motorvarianten bei 3,S und X

Bestätigt ist ja, dass mit dem M3 völlig neuentwickelte Motoren kommen.
Tesla hätte dann 4 verschiedene Motoren. (Annahme, dass beim M3 der Dual wie jetzt beim S über 2 kleinere Motoren gegenüber einen großen beim Singel drive verfügt)
Das wäre aber überflüssig da auch S und X gut mit den beiden zukünftigen M3 Motoren ausgerüstet werden könnte.
Ich spekuliere deshalb mal, dass bald die bisherigen Motoren komplett entfallen.

Bei S und X könnte es zukünftig so aussehen:
S/X 75/100D haben vorne den kleinen vom M3 dual und hinten den großen vom M3 singel drive.
S/X 100Q (Quad) haben vorne und hinten jeweils die 2 kleinen vom M3 dual.
S/X 100PQ (Performance Quad) haben vorne die 2 kleinen und hinten 2 große vom M3 single drive

Im Gegensatz zu jetzt dürften unterschiedliche Leistungselektroniken nicht notwendig sein um eine marketingtechnisch schlüssige Performance über das Modellspektrum zu erreichen, also jeweils nur eine für den großen und kleinen Motor.

Gut getroffen, würde ich mir gerne so vorstellen.

Als ich vor ca. 3 Jahren mich näher für das Model S interessiert habe, war ich erschrocken, dass es keinen Quad Vektor Antrieb hatte. Das wäre das natürlichste von der Welt für E Antrieb. Alles andere mit Differential ist nur Frust.

Ich habe das so verstanden dass die Umstellung der großen DU bei S/X bereits erfolgt ist. Darum auch die sehr deutliche Performancesteigerung des S75. Der wird jetzt schon die neue DriveUnit vom Model 3 oder besser gesagt die neue große Standard DU drin haben.
electrek.co/2017/07/04/tesla-el … or-update/

Wenn es Quad geben sollte dann erwarte ich dafür einen eigenen kleinen Motor. Das da einfach 2 mal der bisherige Antrieb rein kommt halte ich für unwahrscheinlich.

Gruß

Bernhard

Nein, es wurde nur die Leistungselektronik vom alten großen Motor verbessert. M3 erhält komplett neue Motoren.

Der neue kleine für den Dual beim M3 wird sicherlich relativ klein. Denn es gibt Märkte wo Allrad zwingend ist (z.B. Schweiz, Norwegen).
Die Kunden dort wollen Allradantrieb aber nicht einen enormen Aufpreis.
Dann passt das auch schon mit diesem Motor einen „Quad“ bei S und X zu machen.

Und diese Information ist wodurch belegt?

Ich bin ja großer Fan der Gleichteilstrategie. Aber ob es sinnvoll ist für völlig unterschiedliche Antriebskonzepte den selben Motor zu verwenden? Da habe ich so meine Zweifel. Nebeneinander passen 2 Standard-DUs nicht ins Fzg. Also müssten die 4 Motoren hintereinander oder zumindes versetzt hintereinander ins Auto. Nö, da glaub ich nicht dran. Ein Einzelradantrieb bekommt einen komplett darauf angepassten Motor. Jede Wette.

Gruß

Bernhard

Mehr als 2 DU´s machen meiner Meinung nach keinen Sinn außer man will so einen Quatsch wie Torque Vectoring, aber das lässt sich über das ESP leichter darstellen.

Ja natürlich, nur darum geht es.

Ähm, …Nö! Das ESP-Gedöns ist nur eine Notlösung aber erreicht nie echtes TV. Hier mal ein Video eines netten älteren Herren der doch sehr beeindruckt ist.
youtu.be/0TCLjSqKI9A?t=126

Gruß

Bernhard

Hallo Bernhard
Ich glaube wir reden aneinander vorbei.
Es stehen doch 4 verschiedene Motoren im Raum. Wobei ich mit Motor nur Rotor und Stator meine. Was da dann für eine Leistungselektronik dran hängt steht auf einem anderen Blatt. Und was und wie für ein Untersetzungsgetriebe da je nach Modell angeflanscht ist… .
Ich nenne die Motoren mal A,B,C,D.
A ist der alte große Motor. Für singel Drive S und die S und X P-Modelle. Dieser wurde gerade leistungsgesteigert beim singel drive. Der Singel drive verschwindet aber zum Ende des Jahres hin.
B ist der alte kleine Motor für S und X Dual drive vorne und hinten und vorne für die P`s.
C ist der große neue Motor für das M3 mit Heckantrieb. (Mehrere davon sollen auch den LKW antreiben)
D ist der neue kleine Motor für den M3 dual.

Meines Erachtens gibt es kein Platzproblem um einen „Quad“ mit D und C/D zu realisieren. Denn es ist ja nicht zwingend erforderlich die Leistungselektronik wie bisher üblich direkt in Linie der Motorwelle anzubauen. Man kann sie ja auch seitlich anbringen. (Bei anderen E-Fahrzeugen ist sie baulich völlig getrennt woanders untergebracht)

Gruß Helmut

Und da denke ich kenne ich die Denke von EM besser, so einen Quatsch der nur auf der Rennstrecke Vorteile bringt und im Alltag Null Nutzen und nur Kosten verursacht wird Tesla nie produzieren. 0-100 KM/h in unter 2,5 Sekunden geht auch ohne 4 Motoren.

Das Abbremsen eines Rades über das ESP damit über das Differential mehr Drehmoment zum anderen Rad gelangt ist verglichen mit der direkten Motoransteuerung ein vielfach langsamerer Vorgang.

Man kann natürlich sagen, dass die meisten Fahrzeuge nicht von Walter Röhl gefahren werden und ob es überhaupt im öffentlichen Verkehr sinnvoll ist die Performance von Torque Vektoring zu erfahren.
Meines Erachtens lässt Tesla aus technischer Sicht aber riesiges Scheunentor offen, wenn sie es nicht realisieren. Andere Hersteller werden es mit Sicherheit machen und könnten dann zurecht sagen, dass ihr Antriebssystem technisch überlegen ist.

Mittel bis langfristig denke ich muss „Quad“ auch ins M3 mit dann vielleicht Motor „E“. (noch kleiner)

O.K., ich meine mit Motor immer die komplette DriveUnit die zumindest mech. identisch ist und sich max. durch den Wechselrichter unterscheidet.

Ich vermute dass von den 4 DUs nur 2 übrig bleiben - eine große und eine kleine. Und die kommen dann in allen Fzg. in unterschiedlicher Kombination zum Einsatz.

Ja, es gibt für alles ein Beispiel wie man etwas schlecht Umsetzen kann :smiling_imp: Es hat schon einige Vorteile das man LE, EM und Getriebe in ein Gehäuse baut (z.B. EMV).

Tesla ist im Augenblick ziemlich extrem unterwegs die Varianten gering zu halten. Glaube nicht dass die 4 DUs bringen.

Gruß

Bernhard

Das geht mit annähernd Lichtgeschwindigkeit, wer sagt Dir etwas anderes?

Ein Doppelantrieb könnte so ansehen, wie der von Brusa
brusa.biz/produkte/antrieb/a … dtdo1.html
in dem Fall müsste der Umrichter separat montiert sein.

Wenn man eine kurvige Straße mit unregelmäßiger Schneedecke oder Vereisung rauf fährt wird man mit ESP-simulierten Torque Vektoring kein Land sehen gegen über echten einzeln angesteuerten Rädern.
Ich denke z.B. in Norwegen ist der Nutzen enorm.

Das erlebe ich dauernd wenn ich bei Nässe z.B. stark aus einem Kreisverkehr raus beschleunige. (Verbrenner; Heckantrieb, ESP)
Meine Auffassungsgabe ist ganz, ganz weit von „Lichtgeschwindigkeit“ entfernt. :wink:
Trotzdem merke ich deutlich wie zuerst an der Hinterachse die seiten Führung abbricht und dann die wilde Regelorgie des ESP beginnt um die Fuhre wild zuckend auf Kurs zu halten. Man merkt auch deutlich wie einzelne Räder auch vorne angebremst werden um die Drehung um die Hochachse auszugleichen.
Das ich/man das merken kann liegt nun einmal am relativ langsamen ansprechen der Bremsen. So ein Hydraulikventil schaltet ersten auch nicht in null Komma nichts und vor allem dauert es vergleichsweise lange bis die Bremsbacken an die Scheibe pressen. (Es muss ja ordentlich Bremsflüssigkeit fließen um die Dehnung der Bremsleitung und den Weg der Bremskolben auszugleichen).

Und genau das ist ja das was ich meine. A und B fallen weg. Also alle bisherigen Motoren.

@Helmut1, hast du das schon mal mit einem Model S mit Dual Drive probiert?
Du kannst das nicht mit einem Verbrenner vergleichen, auch wenn dein Argument unverändert für den E-Antrieb zu gelten scheint.

Der Umrichter könnte zwischen die roten Anschlüsse kommen (kleines Bild von der Rückseite):
brusa.biz/produkte/antrieb/a … dtdo1.html

Dann hätte man wie bisher bei Tesla eine kompakte Drive Unit die man leicht komplett ein- und ausbauen kann.

Wir sind uns fast einig :smiley: Mit dem kleinen Unterschied dass ich vermute dass „A“ bereits weggefallen ist. Darum der Performancesprung beim S75.
Edit: Also ich glaube da ist jetzt schon „C“ verbaut.

Gruß

Bernhard

Nein.
Ich vergleiche doch gar nicht!
Es ging doch beim Beispiel nur um die Regelgeschwindigkeit von ESP.

Es ist doch klar, dass man mit einen Model S und Dual Drive in meinem beschriebenen Beispielscenario eh erst viel später in den Bereich kommt wo das ESP eingreifen muss. Und dann hat das ESP auch wenig zu tun da es nicht diesen starken Drehimpuls um die Hochachse ausgleichen muss, da ein allradgetriebener Wagen eher über alle 4 Räder zur Kurvenaußenseite driftet als ein heckgetriebener.
Dieses wilde Zucken des Wagen was ich beschrieben haben wird man deshalb natürlich bei einem MS D so nicht bemerken oder nur ganz schwach.
Ich habe das Beispiel doch nur gebracht weil Norton F1 behauptet hat ESP regelt mit annähernd Lichtgeschwindigkeit. Was natürlich Quatsch ist. Aber er fragt wer mir was anderes gesagt hätte. Nun, ich kann mich nicht erinnern wer was wie gesagt hat zu mir. Ich weis halt nur wie es ist. Und wie schnell ESP rumregelt ist nun mal völlig unabhängig davon ob der Antrieb E oder Verbrenner ist und ob eine oder zwei Achsen angetrieben werden oder jedes Rad einzeln. :exclamation: