Bones
1. September 2017 um 09:39
1
Fragen und Antworten - alles wichtige zu WLTP und RDE
Was sind WLTC - WLTP - neue Abgasnormen
WLTP - realitätsnähere Ergebnisse
Neues Testverfahren soll realistischere Angaben liefern
Los geht das ab dem 01. September 2017. Allerdings nur für Fahrzeugmodelle, die ganz neu auf den Markt kommen und dazu eine neue Typgenehmigung benötigen. Ein Jahr später, ab dem 01. September 2018, muss dann jedes Fahrzeug, das zum ersten Mal neu zugelassen wird, den neuen Testzyklus bestanden haben. Ältere Neufahrzeuge müssen die Hersteller dann in der Regel noch einmal neu testen lassen, um sie weiterverkaufen zu können.
Die Testverfahren im Überblick
NEFZ (alt):
Testzeit: 20 Minuten
Testlänge: 11 Kilometer
Durchschnittsgeschwindigkeit: 34 km/h
Maximalgeschwindigkeit: 120 km/h
WLTP (neu):
Testzeit: 30 Minuten
Testlänge: 23,25 Kilometer
Durchschnittsgeschwindigkeit: 46,5 km/h
Maximalgeschwindigkeit: 131 km/h
Meine Meinung:
Solange Abweichungen um Faktor 1,5 - 2,1 weiterhin problemlos sind wird sich da auch so schnell nicht viel tun.
Andersrum frage ich mich reflexartig: Wer gewinnt das Rennen um die Entwicklung von Software, Sensoren oder sonstigen technischen Kniffen, um hier wieder irgendwie zu tricksen oder zu schummeln? Denn dass eine wirkliche Einsicht bei den Herstellern eingetreten ist, daran glaube ich nicht.
Was denkt Ihr?
Gerdi
1. September 2017 um 09:57
2
23,25 Kilometer sind ja perfekt für die Plugin-Hybriden… dann können die immer noch mit 1,9L/100km werben, bei einem 2,4t SUV
Finde ich total realistisch
Merlin
1. September 2017 um 19:57
3
Gerdi:
23,25 Kilometer sind ja perfekt für die Plugin-Hybriden… dann können die immer noch mit 1,9L/100km werben, bei einem 2,4t SUV
Finde ich total realistisch
Womit du den wahren Hintergrund für die neue Norm genannt hast
Ist die Änderung nicht von der Bundesregierung bis zum St.Nimmerleinstag verschoben worden?
Ich meine mich erinnern zu können…
Naheris
3. September 2017 um 10:41
5
Da hat jemand aber ganz offensichtlich keine Ahnung, wie PHEV-Verbräuche ermittelt werden. Wenn die derzeitige Methode gleich bleibt, dann gehen die PHEV-Verbräuche nämlich merklich hoch.
Und so funktioniert es derzeit:
Den NEFZ-Zyklus so lange fahren, bis der Akku leer ist. Das ist die E-Reichweite (darf auch reduziert angegeben werden).
Mit dem leeren Akku den Zyklus einmal fahren. Das ergibt den NEFZ-Grund-Treibstoff-Verbrauch. Dieser wird nirgends angegeben. Man kann ihn aber später wieder berechnen.
Den Akku an der Schuko voll laden. Der Strombedarf an der Steckdose geteilt durch E-Reichweite ergibt den Katalog-Stromverbrauch je km.
Der Katalog-Treibstoff-Verbrauch ergibt sich aus dem tatsächlichen Treibsoffverbrauch im Test geteilt durch die gefahrene Zyklus-Strecke mit Verbrenner zzgl. der tatsächlich erfahrenen E-Reichweite.
Das letzte Mal, als ich darüber lass sollte diese Methode bei WLTP grundsätzlich beibehalten werden.
Erhöht sich die Zyklusstrecke wird der E-Anteil im Verhältnis kleiner. Somit steigt der Katalogverbrauch. Die E-Reichweite wird durch den härteren Zyklus zudem noch kürzer…
Aber natürlich erst Mal rumnöhlen, wie fies die Lobby es optimiert hat. Fakten sind ja so etwas von Outdated…
CHAmp
3. September 2017 um 20:09
6
volker
5. September 2017 um 08:42
7
Was haben wir uns die Köpfe heiß diskutiert, wie viel CO2 man unseren E-Autos zurechnen muss.
Wer sich früher mit den Testverfahren beschäftigt hätte, wäre darauf gestoßen, dass bei den Plugin-Hybriden für den elektrisch zurückgelegten Streckenteil 0g CO2 angesetzt werden.
Bones
5. September 2017 um 09:43
8
Wissmann: „Zudem werden die Fahrzeuge durch die neuen Vorgaben nochmals deutlich sauberer, Fortschritte für die Luftqualität werden damit schneller wirksam.“
Ist dem wirklich so?
Werden neue Modelle wirklich sauberer?
Auch real?
Oder wieder nur Augenwischerei mit Ausnahmen und Schlupflöchern?
Dass es mit dem Stand heutiger Technik möglich ist und auch sein muss, dass das was hinten aus dem Auspuff kommt den Richtlinien, Grenzwerten und Gesetzen entspricht, steht ja weitestgehend außer Frage.
Aber passiert jetzt wirklich etwas?
Und auf der anderen Seite:
Werden nun die Verbräuche (in den Zulassungsangaben bzw. Prospekten etc…) steigen?
Damit einhergehend würde sich ja auch der CO2 Ausstoß erhöhen (ggü den vorher unrealistischen Werten)
Dann würden sich ja auch die Steuern erhöhen (Mehrkosten Autofahrer)
Und man würde aufgrund des erhöhten CO2 Ausstoßes in D klimatechnisch noch weiter ins Hintertreffen gelangen
Naheris
5. September 2017 um 10:00
9
volker:
Was haben wir uns die Köpfe heiß diskutiert, wie viel CO2 man unseren E-Autos zurechnen muss.
Wer sich früher mit den Testverfahren beschäftigt hätte, wäre darauf gestoßen, dass bei den Plugin-Hybriden für den elektrisch zurückgelegten Streckenteil 0g CO2 angesetzt werden.
Schon mal etwas von „lokal emissionsfrei“ oder „zero emission vehicle“ gehört?
Und schon einmal angesehen, wieviel CO2 ein BEV laut NEFZ und WLTP emittiert?
hust phevbashinghust
Bones
5. September 2017 um 10:00
10
Einen Teil der Antworten dazu findet sich u.a. hier: AMS erklärt den WLTP und RDE
Für eine RDE-Runde im gemischten Verkehr Stadt/Land/Autobahn wird das Fahrzeug mit einem portablen Messsystem ausgerüstet (PEMS) und fährt damit eine 90 bis 120 Minuten lange Messrunde zweimal, wobei der Kraftstoffverbrauch um mindestens 20 Prozent über dem WLTP-Wert liegen muss, die Maximalgeschwindigkeit aber 145 km/h nicht überschreiten soll
Kritisch sind beim RDE vor allem die Stickoxid-Emissionen von Dieselfahrzeugen. Die dürfen nach Euro 6 auf dem Prüfstand maximal 80 mg/km ausstoßen. Der Gesetzgeber gewährt für die realen Emissionen im Straßenverkehr aber zunächst einen Konformitätsfaktor von 2,1:1. Somit dürfen die NOx-Emissionen im RDE-Test 168 mg/km nicht überschreiten. Für Neuzulassungen ab 2021 reduziert sich der Faktor auf 1,5, also 120 mg/km. Klingt zunächst drastisch, aber sauber konstruierte und abgestimmte Diesel-Pkw mit aktiviertem SCR-System schaffen zumindest Faktor 2,1 schon heute. Manche Modelle wie Mercedes E 220 d, BMW 520d oder Audi Q2 TDI bleiben sogar unter dem Grenzwert von 80 mg/km
Und was ist mit dem CO2-Ausstoß der Gesamt-Flotte eines Herstellers, der 2020 im Schnitt bei maximal 95 g/km liegen darf? Dieser Wert ist mit den höheren Verbräuchen nach WLTP nicht zu schaffen – erst recht nicht bei den derzeit sinkenden Dieselzulassungen und steigenden SUV-Verkäufen . Also berechnete die EU-Kommission einen weiteren Korrekturfaktor, wonach der CO2-Ausstoß bis 2021 nach einem leicht korrigierten NEFZ-Wert angegeben wird
Bei der CO2-Berechnung von Plug-in-Hybriden bleibt es zudem bei der absurden Regelung, dass der elektrisch gefahrene Teil im Zyklus die indirekten Emissionen, die bei der Stromerzeugung nach dem deutschen Strommix anfallen, schlichtweg ignoriert. Auf diese Weise können die Plug-in-Hybride weiterhin mit extrem niedrigen Verbrauchswerten den Flottenverbrauch senken. Tricksereien, ohne die die 95-Gramm-Hürde nicht einzuhalten wäre
Prost Mahlzeit
Bones
12. Oktober 2017 um 11:58
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Auto-Emissionstests: NGO verklagt EU-Kommission
„Um ein neues Dieselgate zu verhindern, um das weitreichende Pfuschen bei Emissionstests anzugehen, und um den schädlichen und inakzeptablen Gesundheitsauswirkungen in Europa entgegenzutreten, brauchen wir Transparenz – und keine Tests, die von in Verruf geratenen Behörden und rücksichtslosen Autoherstellern hinter verschlossenen Türen durchgeführt werden,“ erklärte der Umweltanwalt Ugo Taddei von ClientEarth.
Bones
11. November 2017 um 14:11
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[url]Eindrucksvolle Machtdemonstration: EU-Kommission verzichtet auf Druck der Autokonzerne auf ehrgeizige Klimagas-Grenzwerte für Pkw - oekonews.at
‘Die Automobilbranche nutzt den neuen Prüfzyklus als Einfallstor, um mit der Umstellung die Ausgangswerte für die nächste Phase der CO2-Minderung aufzuweichen’, erklärt Resch. Er fügt hinzu: ‘Um die Klimaschutzziele zu erreichen, müssen sich die Kommission wie auch die deutschen Behörden nicht nur ehrgeizigere und vor allem absolute Klimaziele setzen, sondern auch die Umsetzung kontrollieren und Verstöße endlich sanktionieren. Denn eine Reduktion der Emissionen auf dem Papier schützt das Klima genauso wenig, wie eine ausschließlich im Labor funktionierende Abgasreinigung die Gesundheit der in den Städten lebenden Menschen schützt.’
Die DUH fordert gemeinsam mit den Umwelt- und Verkehrsverbänden BUND, VCD und NABU ab 2025 einen Flottengrenzwert von 70g/km auf Basis des neuen Testverfahrens WLTP. Für das Jahr 2030 sollte ein Korridor von 35 bis 45 g CO2/km auf Basis realer Emissionen festgelegt werden. Darüber hinaus fordert die DUH vor dem Hintergrund der wachsenden Lücke zwischen Herstellerangaben und Realemissionen unabhängige Kontrollen des Kraftstoffverbrauchs und damit der CO2-Emissionen im realen Betrieb. Bereits im Zulassungsverfahren müssen, ähnlich wie dies nun für Schadstoffe wie Stickoxide vorgeschrieben ist, auch CO2-Emissionen auf der Straße ermittelt werden.
Bones
8. Januar 2018 um 12:42
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Der Weg zu den wahren Werten
DARMSTADT - Am neuen Standort im Darmstädter Europaviertel wappnet sich der TüV Hessen für einige Herausforderungen, die 2018 ins Haus stehen. 220 Mitarbeiter sind im November in den Neubau an der Robert-Bosch-Straße am Hauptbahnhof gezogen, weitere 90 arbeiten in den Zweigstellen in Stadt und Umland. Sie rüsten sich für Prüfungen neuer Art – am stärksten beachtet, das dürfte sicher sein, werden die neuen Mess-Verfahren für Abgase und Spritverbrauch bei Neuwagen sein. Schon im ersten Quartal 2018, sagt Geschäftsführer Henning Stricker, könnte der TüV Hessen damit beginnen.
Besserung verspricht das neue WLTP (etwa: weltweit einheitliches Leichtfahrzeuge-Testverfahren). Die Darmstädter haben ihren Prüfstand dafür schon flott gemacht und rund 500 000 Euro investiert. Die neuen Tests sollen nun RDE liefern: „Real Drive Emissions“. Echte Abgaswerte? Nein, immer noch nicht.
Zwar dauere der Testzyklus länger, erklärt Stricker, eine dreiviertel Stunde statt einer halben. Auch werde bei höherem Durchschnittstempo gemessen. Und zweimal führen die Tester mit jedem Neuwagen auch auf die Straße. Aber realistische Verbrauchsangaben? Klares „Nein“. Auch beim WLTP handele es sich „um ein Testverfahren unter Idealbedingungen“, so die offizielle Aussage. Die Herstellerangaben könnten auch weiter vom wahren Verbrauch abweichen. Das Ziel sei vor allem eine „weltweit harmonisierte Typzulassung.“
Wer vom TüV gar fordert, die Software-Updates der Autohersteller zu prüfen, um digitale Mauscheleien aufzuspüren , der geht für Strickers Empfinden zu weit: „Das könnten wir von der Manpower her gar nicht leisten.“ Was sich VW an Betrug geleistet habe, sei „nicht zu tolerieren“, ganz klar. Aber „so was könnten wir mit unseren heutigen Mitteln nicht feststellen.“
Bones
6. Februar 2018 um 09:31
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nzz.ch: Abenteuer Weltzyklus
Mit dem neuen Testverfahren ist dafür gesorgt, dass der Autokäufer dem Datenblatt des Modells Verbrauchsangaben entnimmt, die er im normalen Fahrbetrieb erzielen kann. Der WLTP-Fahrzyklus ist mit einer Länge von rund 23 Kilometern mehr als doppelt so lang wie der NEFZ. Zudem umfasst er grössere Beschleunigungen, eine Maximalgeschwindigkeit von 131 km/h (NEFZ 120 km/h) und ein Durchschnittstempo von 46 km/h (34 km/h). Das führt laut Angaben der Abgasexperten bei Mercedes-Benz in Untertürkheim zu Verbrauchssteigerungen von rund 22 Prozent gegenüber den NEFZ-Werten . Weil die Autobauer für diese Änderung der gesetzlichen Vorgaben nicht bestraft werden sollen, können sie die WLTP-Ergebnisse in einen NEFZ-Wert umrechnen – womit die sehr strengen CO2-Emissions-Vorgaben von 95 g/km ab 2021 nicht noch zusätzlich verschärft werden.
Und dank Dringi aus dem Abgasskandal-Thread:
[url=Produktionsstopp: BMW 7er Benziner packt WLTP-Zyklus nicht | AUTO MOTOR UND SPORT ]BMW M550i braucht einen Otto-Partikelfilter
Der 4,4 Liter große V8-Motor mit Biturboaufladung erfüllte bei seiner Homologation zwar die Grenzwerte nach dem damals gültigen NEFZ, überschreitet sie aber, wenn nach dem neuen WLTP-Zyklus gemessen wird. „Derzeit ist der BMWGünstige Leasingangebote finden Sie hier! M550i xDrive nach Euro 6c und NEFZ zugelassen“, heißt es seitens BMW. „Ab September 2018 muss der PN-Grenzwert (Anzahl der Feinstaubpartikel, Anm. d. Red.) auch unter RDE-Fahrbedingungen eingehalten werden.“ Deshalb braucht der M550i einen Partikelfilter für Ottomotoren. BMW behauptet, die „Angebotsunterbrechung wäre eine ganz normale Prozedur bei derartig aufwendigen Umrüstungen“[/url]
Bones
12. Februar 2018 um 11:02
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Höhere Steuer durch neue Verbrauchswerte
Praxisnähere Verbrauchsmessung
Das neue Prüfverfahren misst den Verbrauch praxisnäher und damit auch den Kohlendioxid-Ausstoß (CO2) der Fahrzeuge präziser. Und nach dem CO2-Wert richtet sich die Bemessung der Kfz-Steuer. Da die CO2-Emissionen der Fahrzeuge nach dem neuen Verfahren immer höher ausfallen werden als die bisherigen Angaben, müssen sich viele Autofahrer wohl auf steigende Steuerabgaben einstellen.
Bis zum Fünffachen könnte sich ab 2018 die Kfz-Steuer beim Kauf eines Neuwagens erhöhen, haben Experten errechnet. Unangenehm an dem neuen System ist nach ihrer Ansicht, dass von der Erhöhung der Kfz-Steuer voraussichtlich kleine Autos mit Benzinmotoren besonders betroffen sein werden. Auf die Fahrer großer Fahrzeuge sollen vergleichsweise geringere Steuererhöhungen zukommen. Das dürfte viele Autofahrer am Sinn des neuen Prüfverfahrens zweifeln lassen .
Bones
19. Februar 2018 um 14:17
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Wer bislang noch nicht mitgelesen hat(te):
Euro-Norm (6c/6d): Das muss man wissen! Das bringt die neue Norm
Die moderne Euro-6-Norm beinhaltet Grenzwerte für Kohlenwasserstoffe (HC), Stickoxide (NOx), Kohlenstoffmonoxid (CO), Nichtmethankohlenwasserstoffe (NMHC), Feinstaub und Partikel. Besonders die Stickoxide und Feinstaub gelten als klima- und gesundheitsschädlich, weswegen die Abgasnormen hier immer strenger nachjustiert werden. Die aktuelle Abgasnorm ist die Euro 6-Norm. Aber Vorsicht, Euro 6 ist nicht gleich Euro 6: Seit dem 1. September 2017 gelten schärfere Kriterien für die Abgasmessung. Statt im bisherigen NEFZ-Verfahren werden die Emissionen im WLTP- (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure) und RDE-Zyklus (Real Driving Emissions) getestet. Die neue Norm Euro 6c gilt dabei für den WLTP-Zyklus, die Norm Euro 6d-Temp bzw. 6d für den RDE-Zyklus. Die Grenzwerte der Euro-6-Norm bleiben jedoch gleich, das heißt: Im Prüfstands-Messverfahren WLTP dürfen Benziner den NOx-Grenzwert von 60 mg pro Kilometer nicht überschreiten. In der Straßenmessung RDE sind es 126 mg. Für Diesel gelten Grenzwerte von 80 mg und 168 mg. Der Unterschied zwischen Euro 6d und 6d-Temp liegt in dem Faktor, um den die Messung im RDE-Verfahren von den Prüfstands-Ergebnissen abweichen darf. Bis Ende 2019 gilt die Euro-6d-Temp, solange dürfen die Pkw im Realbetrieb noch 110 Prozent mehr Stickoxide ausstoßen als im WLTP. Ab dem 1. Januar 2020 dürfen es nur noch 50 Prozent mehr Abgase (Euro 6d) sein.
M3-75
19. Februar 2018 um 15:54
18
Euro 7 oder 8 als Name ist natürlich kaum erträglich, demnächst Euro 6d.7a.42murks
Bones
20. Februar 2018 um 12:58
19
Ja, das läuft jetzt wohl mal locker bis 2020 oder 2021.
Herbst 2018 - Dank WLTP „verbrauchen“ Autos 20 Prozent mehr
Interessant finde ich folgendes:
Keiner darf dazu eine Stunde Vollgas auf der Autobahn fahren, aber die Bedingungen der Real-Drive-Emission-Messungen sind für die Autoentwickler eine echte Prüfung: Die Tester dürfen schnell fahren (bis 160 km/h) und sich durch den Stau quälen, sie dürfen bei Hitze und Frost unterwegs sein, das Auto bergan treiben (bis auf 1300 Meter) – also eine ganze Menge von dem tun, was normale Autofahrer auch tun.
Ist es nicht das, was die DUH mit dem BMW Diesel gemacht hat?
Das, was das KBA jetzt wieder mit unrealisitscher Fahrweise abgekanzelt hat?
Bones
5. März 2018 um 12:41
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WLTP - Nissan Leaf schafft in der Stadt bis zu 415 km
Das interessanteste am Test:
Eine fünfte Testphase berücksichtigt zusätzlich die Besonderheiten der vorwiegend im Stadtverkehr eingesetzten Plug-in-Hybrid- und Elektrofahrzeuge: Im City-Zyklus spielen sie ihre Stärken aus und nutzen Rekuperation und andere Technologien. Während bei Fahrzeugen mit konventionellem Verbrennungsmotor der Kraftstoffverbrauch innerorts steigt, profitieren Elektroautos davon und gewinnen an Reichweite .
Der neue Nissan Leaf mit seiner 40-kWh-Batterie kommt im Stadtverkehr auf bis zu 415 Kilometer pro Akkuladung. Im kombinierten WLTP-Zyklus, der das überwiegende Einsatzgebiet des E-Autos allerdings nur bedingt berücksichtigt, beträgt die Reichweite bis zu 285 Kilometer.
Aber wenn sich hier keiner für das Thema und die Ergebnisse interessiert, brauche ich hier nicht den Alleinunterhalter spielen