raven
26. November 2015 um 09:13
1
man wird ja immer wieder mit dem Argument „e-Autos haben keine gute Öko-Bilanz“ konfrontiert. Dabei wird dann hauptsächlich auf die Herstellung der Autos und der Batterien und deren Abfall am „Lebensende“ abgehoben.
Was ist die im Moment seriöseste Studie, die das widerlegt?
Hier einige Links:
EU
eea.europa.eu/publications/ … life-cycle
The majority of LCAs show that BEVs have lower life cycle GHG emissions than ICEVs
…
Hawkins et al. (2013) reported life cycle GHG emissions from BEVs charged using the average European electricity mix 17-21 % and 26-30 % lower than similar diesel and petrol vehicles, respectively (Figure 6.1). This is broadly in line with more recent assessments based on the average European electricity mix (e.g. Ellingsen et al., 2016, Ellingsen and Hung, 2018).
The study’s lifecycle analysis of EVs shows that even when powered by the most carbon intensive electricity in Europe, they emit less GHG than a conventional diesel vehicle. As more renewable electricity enters the European grid, the climate impact of EV will further diminish. Likewise, technological improvement of battery chemistry, the reuse of battery for storage purposes, and the development of a recycling industry for EV batteries will lead to improvements in their sustainability.
Schweiz
Der Vergleich der Ökobilanz-Ergebnisse von Elektroautos, Diesel-, Benzin- und Erdgasfahrzeugen zeigt, dass die Treibhausgas-Emissionen des heute durchschnittlichen in Betrieb stehenden fossil betriebenen Fahrzeugs deutlich höher liegen als diejenigen eines Elektroautos der Golf-Klasse (165 bis 198 Gramm pro pkm im Vergleich zu 96 Gramm pro pkm, siehe Tabelle Z. 1). Die Differenz bezüglich kumuliertem Energieaufwand nicht erneuerbar ist hingegen deutlich geringer (3.0 bis 3.3 MJ Öl-eq pro pkm im Vergleich zu 2.7 MJ Öl-eq pro pkm). Die Gesamtumweltbelastung ermittelt mit der Methode der ökologischen Knappheit 2006 liegt beim Elektrofahrzeug leicht höher als beim Erdgas-Auto, aber deutlich tiefer als beim Flottenmix der Diesel- und Benzinautos.
Comparison of CO2 for renewable fuels and renewable electricity based on Life Cycle Analysis
Elektrofahrzeug (CH-Strom-Mix): 16.2 kWh/100km: 15 t CO2
Elektrofahrzeug (EU-Strom-Mix): 16.2 kWh/100km: 30 t CO2
Benzinfahrzeug (fossil) 6.5 l/100km: 48 t CO2
Dieselfahrzeug (fossil) 5.4 l/100km: 45 t CO2
Deutschland
Die Ergebnisse zeigen für alle drei Fahrzeugklassen und alle unterstellten Szenarien eine sehr deutlich positive THG-Gesamtbilanz von Elektrofahrzeugen . Wenn man als Worst-Case die Nutzung des deutschen Strommixes unterstellt, betragen die THG-Einsparungen im ungünstigsten Fall beim Vergleich mit einem Kleinwagen-Diesel 5 t COeq, im günstigsten Fall gegenüber einem OberklassenBenziner 23 t. Die Spannweite der prozentualen Einsparungen reichen von 28 % gegenüber einem Oberklassewagen Diesel bis zu 42 % gegenüber einem Kleinwagen Benziner , wenn man den Strommix in Deutschland zugrunde legt.
Es zeigt sich, dass E-Fahrzeuge selbst unter Berücksichtigung des derzeitigen deutschen Strommix klimafreundlicher sind als vergleichbare verbrennungsmotorische Fahrzeuge, auch solche mit Spritspartechniken. Die Klimavorteile werden mit jedem Jahr, in dem die Energiewende im Stromsektor voranschreitet, größer.
Besonders interessant ist der KEV‐Faktor. Er gibt den kumulierten Energieverbrauch an, der zur Herstellung eines Energieträgers nötig ist. Erst das ermöglicht einen repräsentativen Vergleich von Diesel‐, Benzin‐ und Elektrofahrzeugen. Vergleicht man nun diese Daten mit den kumulierten CO2‐Emissionen bei der Stromherstellung kommt man zu dem Ergebnis, dass Elektrofahrzeuge, betrieben mit Strom aus dem Deutschland‐Mix 2007, weniger CO2 emittieren als vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren (siehe Abbildung 1).
Wie Abbildung 2-6 zeigt, bedingt die Herstellung der B-Klasse Electric Drive eine höhere Menge KohlendioxidEmissionen als der B 180. Dies ist auf die alternativen Antriebskomponenten, insbesondere auf die Hochvoltbatterie zurückzuführen. Aufgrund der hohen Effizienz des Elektroantriebs ergeben sich über die gesamte Laufzeit jedoch klare Vorteile für die neue B-Klasse Electric Drive. Die Höhe der Verbesserung hängt von dem zum Laden des Fahrzeugs eingesetzten Strom ab.
…
Bei Betrachtung des gesamten Lebenszyklus, bestehend aus Herstellung, Nutzung über 160.000 Kilometer und Verwertung, verursacht die B-Klasse Electric Drive 24 Prozent (7,2 Tonnen; EU Strom-Mix) bzw. 64 Prozent (19 Tonnen; Strom aus Wasserkraft) weniger CO2-Emissionen als der B 180.
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Insgesamt kann der fossile Ressourcenverbrauch (ADP fossil) gegenüber dem Benziner deutlich um 32 % (EU Strom-Mix) bzw. 66 % (Strom aus Wasserkraft) reduziert werden.
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Insgesamt wurde die Zielstellung erreicht, mit der B-Klasse Electric Drive eine Verbesserung der Umweltverträglichkeit zum Vergleichsfahrzeug zu erzielen. Neben dem großen Vorteil lokal emissionsfrei fahren zu können, zeigt die neue B-Klasse Electric Drive bei den Wirkungskategorien Treibhauspotenzial (GWP) und photochemischem Oxidantienbildungspotenzial (POCP, Sommersmog) auch über den gesamten Lebenszyklus deutliche Vorteile gegenüber dem B 180.
Österreich
Über den gesamten Fahrzeuglebenszyklus hinweg betrachtet, schneiden Elektroautos gegenüber konventionellen oder Hybrid-Varianten allerdings sowohl bei den CO2 -Emissionen als auch bei Energieaufwand, Schadstoff- und Lärmemissionen zumeist deutlich besser ab. So verursachen Elektroautos unter Berücksichtigung des gesamten Fahrzeuglebenszyklus (inkl. Produktion) sowie der heimischen Stromerzeugung gegenüber fossil betriebenen Kfz um 70 bis 90% weniger Treibhausgase.
Frankreich
USA
From cradle to grave, BEVs are cleaner. On average, BEVs representative of those sold today produce less than half the global warming emissions of comparable gasoline-powered vehicles, even when the higher emissions associated with BEV manufacturing are taken into consideration. Based on modeling of the two most popular BEVs available today and the regions where they are currently being sold, excess manufacturing emissions are offset within 6 to 16 months of average driving.
Electric cars are much cleaner than internal combustion engine cars over their lifetime. We find that a typical electric car today produces just half of the greenhouse gas emissions of an average European passenger car. Furthermore, an electric car using average European electricity is almost 30% cleaner over its life cycle compared to even the most efficient internal combustion engine vehicle on the market today.
Battery manufacturing life-cycle emissions debt is quickly paid off. An electric vehicle’s higher emissions during the manufacturing stage are paid off after only 2 years compared to driving an average conventional vehicle, a time frame that drops to about one and a half years if the car is charged using renewable energy.
Environmental Science & Technology:
Among alternative powertrain technologies and fuels, BEVs offer the lowest emissions , followed by PHEVs and HEVs, and then diesel engines and FCVs. Vehicles fueled by diesel are among the lowest-emitting ICEVs in the set examined here, while those using E85 (assuming corn-based ethanol) do not reduce emissions relative to gasoline (Figure 1f); the CO2eq emissions per gallon of E85 fuel are 22% lower than those of gasoline (determined based on GREET data), but this advantage is offset by the lower fuel economies achieved with E85 in flex-fuel engines. For the one FCV model examined (Toyota Mirai), emissions reductions are only achieved when hydrogen is producing using SMR. When hydrogen from electrolysis is used, the Toyota Mirai’s emissions are almost at the same level as some of the highest-emitting ICEVs on the market.
The regional variability of the electricity mix has a considerable impact on the emissions reduction potential of BEVs and PHEVs (Figure 3a,b). Based on a calculation of regionalized marginal emission factors of electricity,51 we find that under relatively low carbon intensity electricity conditions, such as the Western Electricity Coordinating Council (WECC) with daytime charging (477 gCO2eq/kWh, Figure 3b), emissions from today’s BEVs are reduced by about 50% compared to ICEVs and by about 25% compared to HEVs. In regions with high carbon intensities of electricity, for example the Midwest Reliability Organization (MRO) with nighttime charging (857 gCO2eq/kWh, Figure 3a), BEVs do not outperform (P)HEVs, and they emit only about 25% less than comparable ICEVs .
Danke für diese Links (und deine Mühe das so gut darzustellen)!
Cheers Frank
Hier noch eine EMPA-Studie zu Li-Ion-Akkus:
Empa Studie Li-Io-Akku für EV.pdf (1 MB)
Empa-MM zur Studie Akku.pdf (35.2 KB)
TArZahn
26. November 2015 um 10:11
6
Danke @snooper77 für diese ausführliche Zusammenstellung. Darauf werde ich häufiger zurückgreifen!
Danke! Ich plane, sie bei Bedarf in Zukunft mit neuen Studien zu ergänzen.
Um gängigen Negativ-Mythen zu BEV’s zu entgegnen, eignet sich nachfolgende Broschüre, die allgemeine Vorwürfe entkräftet:
MA_Broschüre_Neuauflage_Web.pdf (1.33 MB)
ein Beitrag aus eccomento.tv :
ecomento.tv/2015/11/24/elektroau … ment-99271
ein Kommentar mit der Aussage, dass TESLA keine seltene Erden zur Produktion benötige,
weiß jemand ob dies korrekt ist?
…"25/11/2015 um 08:37
Here is the reply directly from Tesla (received within less than 12 hours):
Tesla does not use rare earth metals in our battery or motor. Typically, rare earth metals apply to DC motors, which use magnets. One of the reasons we use an AC induction motor is it does not require magnets, which often contain the rare earth metals…"
Ja, das ist richtig, es sei denn, man will die Sitzverstellungsmotörchen mit einbeziehen Aber die Antriebsmotoren enthalten tatsächlich keine seltenen Erden, da sie als Asynchronmaschinen ausgeführt sind.
raven
26. November 2015 um 11:48
11
dieses Forum ist wirklich der Hammer
Vielen Dank für die umfangreiche Sammlung. Und alles innerhalb von ein paar Stunden!
Im UHF-Paket können Neodym-Magneten extra hinzubestellt werden…
(Ohne zu wissen, was für welche im Standard installiert sind)
Snuups
1. Dezember 2015 um 11:35
13
Seltene Erden sind auch nicht gerade selten. Man findet sie überall. Es ist nur nicht wirtschaftlich sie zu fördern.
Na und? Jedes Mal, wenn jemand die seltenen Erden erwähnt (so heissen sie nun mal!), muss der „Einwand“ folgen, sie seien gar nicht so selten. Na und? Will man darauf raus, dass wegen „selten“ die Förderung besonders schädlich sei?
Alfred
2. Dezember 2015 um 20:22
15
snooper77:
Ja, das ist richtig, …
Sind in den Tesla-Akkus keine seltene Erden ?
Volker.Berlin:
Das Bundesumweltministerium veröffentlicht eine neue Analyse zur Klimabilanz von Elektroautos über den gesamten Lebenszyklus, also inklusive Produktion, Betrieb und Entsorgung. Sie zeigt, dass die Treibhausgasemissionen eines E-Autos schon heute geringer ausfallen als bei vergleichbaren Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren.
[attachment=0]emob_klimabilanz_2015_bf.pdf[/attachment]
(via electrive.net )
Danke, hier noch die Primärquelle dazu. Habe sie ihn meinem obigen Post ergänzt:
bmub.bund.de/themen/luft-lae … obilitaet/
Alfred
31. März 2016 um 19:57
19
Oder die Lautsprecher. Laut Ultra High Fidelity gegen "Auspuffgeräusche"? sind in den Lautsprechern des Ultra High Fidelity des Model X Neodym-Magnete.
Dies sind Seltene Erden laut de.wikipedia.org/wiki/Neodym
Nicht nur im MX, auch im MS.
Gute Lautsprecher können leider nicht ohne.