neue Tesla Batterie

Hallo

Habe heute 99 Zellen in Reihe gelötet. Hab die dann in den
Zweiten Tesla eingebaut.die Spannung ist bei 394 Volt.
Hab dabei auch einen kleinen Schlag abbekommen.
Der Wagen ist angegangen.habe aber die ballancer nicht
Angeschlossen. Um jetzt eine neue Batterie zu bauen muss
Ich herausfinden was das für temp Sensoren sind.
Die sind ganz klein ähnlich wie in Laptop Akkus.
Und auch so such ich einen Partner der sich gut auskennt
Und mit dabei sein will bei den Projekt einen neuen Akku für
Den Tesla zu bauen.

Hier in Franken gibt es 2x die AccuZentrale.
Die sind spezialisiert in Akku Packs und haben mehr Akkus als ich jemals davon gehört habe.
Den Laden gibt schon seit 15 Jahren, also haben Sie anscheinend gute Erfahrung.
accuzentrale-fuerth.de/ (mit Akku-Katalog)
accuzentrale.de/

Welcher Laden für dich der richtige ist kann ich nicht sagen.
Jedenfalls war der „Fürth-Shop“ ein Sponsor für das Nürnberger Team bei Formula Student Electric

Ich selbst hab mit denen nichts zu tun.

Die Welt ist klein.

Wir waren gestern auf der RÜckreise von der eRunA noch bei einem guten Bekannten, der Besuch aus amerika hatte. Dessen deutesch Firma bei Karlsruhe produziert offensichtlich Maschinen für die Tesla Model S Betterieproduktion. Bzw. bieten denen im Moment auch eine neue Maschien zur Verschweissung ()Wohl eher schmelzen) der EInzelzellen an.

ich sehe am Samstag diese Person weider. Bei Bedarf kann ich mal tifer nachfragen, welche Deutsche Firmen da noch beteiligt sind.

Bisher dachte ich die Panasonic 18650 Zellen mit 3400 wären die besten für den neuen Akku.
Was sind denn das für Zellen: SAFT Spezialbatterie Lithium LS33600 D Mono 3,6V 17Ah, könnte man die nicht auch verwenden?
Wie hoch werden die denn geladen und wie tief entladen? Die wiegen nur 100 gram bei 17Ah und man braucht nicht so viele und wäre dann auch günstiger als mit den Panasonic Zellen.

Ok hat jetzt bin ich selbst drauf gekommen sind keine Akkus diese saft Batterien .

Moin Janusz,

so trifft man sich wieder:)
da deine Zellen so viel leichter waren als meine, haben sie mich gerade nicht in Ruhe gelassen und ich habe mir die Tesla Zellen mal genauer angeschaut.
Also Ich bezweifle, dass Tesla die Standart NCR18650A 3,6V 3100mAh im Model S verbaut.

Laut Datenblatt:
3,6 V nominal
max. Entladestrom: 6,2A
also 19,22 W/Zelle

für die 85 kWh Version würde man 85000 Wh/(3,1 Ah*3,6 V) ≈ 7620 Zellen benötigen. Diese Zellen können laut Datenblatt aber maximal 170kW liefern. Das 85kWh Model S ist aber mit 306 kW angegeben.
Ok, sie werden mehr, als die 7620 Zellen an Board haben, aber selbst bei 8500 wäre das noch weit über den Angaben.

Mag auch sein, dass ich mich täusche, aber auch der maximale Ladestrom von 0,5 C würde beim Laden des Model S an den Superchargern deutlich überschritten werden. Daher kann es auch sein, dass Tesla irgendeine Spezialversion der Zelle verwendet?

Gruß,
Marco

Moin Marco

Meine haben 0,7 C , aber für Supercharger ist das auch zu wenig.Schau mal da nach:
engadget.com/2010/04/23/pana … del-s-hav/

Volltreffer. JB Straubel (Tesla CTO): „We use a nickel-cobalt-aluminum (LiNiCoAlO2) lithium-ion chemistry for our battery cathode material. We don’t use a titanate, which has about half the energy density but is generally good at high charge rates. Some start-ups are using metal oxides; we fall broadly in that category. At this point we really have heavily customized that cell. We’ve totally custom-engineered that cell working jointly with Panasonic to create. It’s an automotive cell, tested to automotive standards. It doesn’t go into laptops anywhere.“
sae.org/mags/aei/11923 (Hervorhebung von mir)

Die Zellen enthalten Dilithium Kristalle, ein zweiatomiges Molekül aus Lithiumatomen, siehe Lithium wikipedia

Komisch, dass das immer noch so wenig wissen…
:ugeek: :smiley:

Ok, also scheinbar kommt man nicht ohne weiteres an die Zellen.

Die einzigen Zellen, die ich mir persönlich als Ersatz vorstellen könnte wären die Sony US18650VTC4.
-gleicher Formfaktor
-höhere Leistungsdichte
-geringere Energiedichte

Ich hatte vor einigen Wochen mal nach nem Preis für 2000 Zellen gefragt um sie als leichten, leistungsfähigen Pack für meine 120 kW Antriebe einzusetzen.
Der lag bei 3,25 € + MWSt.

Bildet man nun mit den Zellen den Tesla Akku nach, so kommt man auf folgende Daten:
-307 kg + Sheets und Gehäuse
~650 kW
~50 kWh

Allerdings muss man schauen, ob die Kennlinie zu den Panasonic Zellen passt, damit das BMS die Zellen auch freundlich behandelt. Außerdem ist die Zyklenfestigkeit nicht besonders prickelnd…

Im Anhang gibts das Datenblatt.
US18650VTC4.pdf (152 KB)

da muß wikipedia jetzt aber an anderer stelle nachbessern, dilithiumkristalle dienen erst in der zukunft einem raumschiff namens enterprise als energiequelle …
als treki hatte ich grad ein dejavu als ich das las. find ich ja geil, startrek becomes real :slight_smile:

Hallo Saftwerk,

habe nach Dilithium gegoogelt und folgendes gefunden (de.memory-alpha.org/wiki/Dilithium)
Dilithium ist eine kristalline Substanz, die für den Fluss der Materie und Antimaterie in den Warpreaktoren der Föderation und der Klingonen benötigt wird, da es nicht mit Antimaterie reagiert, wenn es damit in Berührung kommt. Da der Abbau von Dilithiumkristallen ein höchst lukratives Geschäft ist, sorgt er häufig für Auseinandersetzungen. (TOS: Die Frauen des Mr. Mudd, Brautschiff Enterprise)
Fahren wir also mit Technik des 23. Jahrhunderts? Geil!

Viele Grüße

wie ist der aktuelle stand?

Mfg ManuaX

Kennt ihr den Spruch schon

Built by Humans on Earth

ist auf einer der kleinen platinen in PEM

Elon nimmt bestimmt ein Roadster mit auf den Mars! :bulb:

GadS Xaver

diese Rechnung könnte beim TR doch hinkommen - weiß nicht ob das schon mal hier gepostet wurde:

2200 mAh x 3,7V = 8,14 Wh pro Zelle
69 Zellen parallel = 151 Ah
9 Bricks a 69 Zellen in Reihe = 151 Ah und 33 V
11 Sheeds a 9 Bricks in Reihe = 151 Ah und 366 V
gesamt Zellen 69 x 9 x 11 = 6831

bei einer Spitzenleistung des Motors von 225 kW bedeutet das doch, dass die Zellen mit dem 4fachen Entladestrom belastet werden, oder?
Man somit den Akku innerhalb einer 1/4-Stunde theoretisch leersaugen könnte. 4C sind schon heftig - von wegen im TR sind normale Laptop-Akkus…

bei einer maximalen Ladeleistung von 70 A x 230 V = 16,1 kWh ergibt das ca. 0,65C - sehe ich das richtig, dass da durchaus noch Potential wäre,
den TR schneller zu laden? Theoretisch erreicht man 1C wenn ich richtig rechne bei 120 A - wobei einphasig wohl eher dazu führt, dass man dem
EVU die Tränen in die Augen treibt.

Über 4C lächeln LiIon-Zellen doch nur milde :slight_smile:
Im RC-Modell-Sport (was ich mal betrieben habe) sind 20C Standard und auch 40C(!) keine Besonderheit!

Stimmt.
ABER !
Wie lang halten da die Zellen? 200 bis vielleicht 500 Zyklen.
Da spürt man die Degradion schon nach 100 Zyklen.

Das sind aber Lithium-Polymer Akkus. Zwar auch Lithium, aber wieder ne andere Technik.
Lithium heißt nicht gleich leistungsstark. Auch da gibt es Zellen, bei denen schon bei 2C Schluss ist.

Die Zahlen in der Rechnung sind richtig aber überall noch ein h hinten dran wo es um Kapazität geht. Ah und Wh.

Konstant 4C hieße konstant 225kW ziehen und das geht nicht mit dem Roadster. Bei 201km/h liegt die Leistungsaufnahme schätz ich mal bei 120kW, also etwas über 2C. Die kurzen Lastspitzen von 4C vertragen die Zellen aufgrund der thermischen Trägheit, soll heißen die werden heiß, bekommen dann aber Zeit zum Abkühlen. Sonst rascher Exitus.

Beim Laden geht sicher mehr als 0,6C. Es gibt Berichte von der Auslieferung bei Lotus in Hethel, dass die mit einem speziellen, externen Ladegerät die Batterie deutlich schneller laden können als mit 70A. Wo da die Grenze liegt, weiß ich aber nicht.