Ja weiß ich, laden ist unterirdisch und Akku etwas zu klein geraten
Bitteschön für die Zahlen! Nur das mit der Effizienz würde ich gerne in Zahlen fassen. Durch ständiges Wiederholen, dass ein BMW effizienter sei, glaube ich das nicht besser.
Beide Fahrzeuge haben ein Untersetzungsgetriebe und ein Differenzial. D.h. die selbe Anzahl an Zahnradpaarungen. Und da größere technische Systeme immer bessere Wirkungsgrade als kleine Systeme haben, kann ich mir auch vorstellen, dass das Modell S effizienter pro umgesetzter kWh ist.
Gutes Beispiel wäre der Verlust in Kabeln. Da unser System auf 1.000A ausgelegt ist und der BMW nicht mal für die Hälfte, sollten wir geringere Widerstände bei gleicher Leistungsaufnahme bei 125km/h haben.
Sicherlich ist die Asynchronmaschine schlechter als eine Synchron. Doch es gibt so viele weitere Einflussgrößen. Mal wird der eine und mal der andere besser sein. Wenn ich nur an das BMW-Ladegerät denke, habe ich kein Vertrauen, dass die den Rest in der Stromecke (DC-DC-Wandler) nicht auch suboptimal zugekauft haben. Dazu kommt, dass Tesla 10 Jahre länger am Ball ist. Ok, BMW hatte den E2. Doch das Wissen ist längst veraltet und zwischendrin, als es richtig abging, waren die nicht dabei.
Nein, von ganz alleine glaube ich nicht, dass BMW effizienter ist.
Oh, ich dachte immer, es wären 160km/h.
Nein, so einen Mega-i3 wünschte ich mir nicht. BMW hat schon etwas Besseres. Den ActiveE, oder wie der heißt. Einen 1er rein elektrisch mit einer 32kWh Batterie und 1800kg. Gibt es nur im DriveNow. Hatten wohl tierisch Angst vor dem Verkauf an die Kunden. Bei dem noch ein wenig Hand anlegen, Leichtlaufreifen, 48kWh Akku und Carbonkarosserie und fertig ist der Model III Konkurrent. Wird aber leider zu teuer sein. Elon ist da clever genug, dass er der Kostenführer bleibt.
Prinzipiell ist es NICHT richtig, dass größere Systeme eine höhere Effizienz haben. Gerade bei kleiner Leistung sinkt der Wirkungsgrad dann gerne ab. Zudem scheint der synchron Motor doch nochmals deutlich besser zu sein.
Bei höherer Geschwindigkeit wird das Model S schon gut dabei sein das ist klar.
Über die Ladung kann ich nichts genaues sagen da der Bordcomputer vom i3 ein Witz ist 
Zudem sind auch was die Kabel angeht die Zeiten mit 1000A recht kurz, mit 120km/h werdne ja kaum mehr als 60-70A gezogen.
Der Synchronmotor hat zusätzlich den technischen Vorteil, dass im Läufer so gut wie keine Verluste entstehen, beim Model S wird das zwar durch die Flüssigkeitskühlung des Rotors kompensiert, aber die Kühlung kostet auch Energie bzw. Leistung.
Aber jeder Motor hat in einem Betriebspunkt sein Optimum, so gesehen wären mehrere kleinere Motoren sinnvoll wenn ich dann z.B. bei Langstreckenfahrten einzelne Motoren abkuppeln könnte oder leer mitlaufen könnten. In die Richtung geht auch die Model S Auslegung mit 69 kW Dauerleistung.
Für mich wäre die optimale Lösung ein fremderregter Synchronmotor, am besten 3 Motoren, 2 für die Hinterachse mit elektrischen Differential und vorne ein Motor, jeweils mit Getriebe.
CDA beträgt 0,69 zu 0,56.
Wo kommt denn der stattdessen angegebene extrem hohe wert beim i3 her ?
Gruß SRAM
Das schöne an dem Asynchronmotor ist, dass er ohne seltene Erden auskommt. Ich weiß, das ist hier gerade nicht das Thema, aber ich denke es ist wichtig zu wissen, dass so ein Synchronmotor eben auch gewisse Nachteile hat.
Deswegen hatte ich von technischen Vorteilen gesprochen, ein fremderregter Synchronmotor hat aber die kaufmännischen Nachteile von seltenen Erden nicht. 
Die cda Daten habe ich von hier. BMW macht ein Riesengeheimnis um seinen Cw-Wert. Vermutlich wissen sie warum 
Allgemein gilt: Länge läuft. Höhe und Breite ist schlecht. Der BMW ist nicht lang, dafür hoch und breit. Dazu noch die ungünstige Niere von der REX-Variante auch für rein-elektrisch. Elon weiß schon, warum wir da vorne eine geschlossene Front haben.
Als BMW-Entwicklungsingenieur hätte ich auch nicht auf einen tollen cw geachtet, wenn man mir Stadt- und Zubringerfähigkeiten ins Lastenheft schreibt. Jetzt die i3 auf den electric Highway von München nach Leipzig zu schicken ist schon der Hohn. Dafür ist der i3 nicht ausgelegt. Unsere Autobahnausfahrt ist 35km vom Stadtrand München entfernt. Und die BMW-Testwagen stehen regelmäßig auf dem Parkplatz an der Ausfahrt und machen eine kleine Pause, bevor es zurück nach München an die Steckdose geht.
kurzer Verständnis offtopic Einschub. Kann deri3 eigentlich mit Range Extender endlos gefahren werden? Liefert der Extender genug Strom für den momentanen Verbrauch und brauch man dann nur Benzin nachkippen?
Ja das funktioniert wunderbar,man kann ca.120Km/h fahren wenn der Akku leer ist und nur der RE arbeitet,Verbraucht dann 6 bis 6,5L. Leider ist der Tank mit 9l zu klein geraten.Verblüffent ist die Regelung wann der RE sich einschaltet, kaum wahrnehmbar.
Wobei der RE bereits aktiviert werden sollte (ab 75% Akku Kapazität möglich) wenn abzusehen ist das die Akku Kapazität nicht reicht.
Damit sollte es beim i3 keine Reichweitenangst geben. Man könnte ihn ja fahren wie einen Ampera. In der Werbung wird jedoch nur die 300km Reichweite angegeben und auch nach Suchen findet man keinen Hinweis darauf das man eigentlich problemlos (Benzingetrieben) von HH nach Muc fahren könnte (ohne über Sinn und Unsinn zu diskutieren, gehen tut das)
Der i3 kann prinzipiell endlos gefahren werden, doch aufgrund des 9l-Tanks muß oft nachgetankt werden. Auch Bergfahrten packt der i3 im Benzinmodus durchaus. Im Goingelectric-Forum waren einige interessante Posts, z.B. dieser Bericht.
danke
Ist ja echt groß der i3 daher kommt auch der hohe Verbrauch bei höherer Geschwindigkeit.
Hallo,
interessant empfinde ich in diesem Zusammenhang auch folgende Betrachtung:
Der BMW i3 benötigt zur Überwindung des Rollwiderstands folgende Kraft:
1200 kg*9,81 N/kg *0,008= 94 N
Unter der Annahme einer Luftdichte von 1,29 kg/m^3 und einem cda-Wert von 0,718m^2 wäre bereits ab einer Geschwindigkeit von…
SQRT 94N/(1,29kg/m/2*0,718 m^2) = 51 km/h
…die rückwirkende Kraft aus dem Luftwiderstand größer, als aus dem Rollwiderstand.
Bei einer Geschwindigkeit von 160 km/h liegt der Luftwiderstand schon bei 913 N, der Gesamtwiderstand bei 1,007 kN
Im Falle des Model S liegt der Rollwiderstand unter denselben Bedingungen bei
2100 kg*9,81 N/kg *0,01= 206 N
Gleichgroß sind hier Rollwiderstand und Luftwiderstand erst bei 113 km/h.
Bei einer Geschwindigkeit von 160 km/h liegt der Luftwiderstand aber nur bei 721 N, der Gesamtwiderstand nur bei 0,927 kN
Der BMW i3 ist also eindeutig als Stadtauto konzipiert: Kleine Masse, kleiner Rollwiderstandsbeiwert und Luftwiderstand weniger wichtig, während der Tesla für die Langstrecke konzipiert ist.
Wen wunderts?
Gruß, Albert
Wobei die Tesla nicht besonders gut Rollen, schaut man sich die EPA Target-A Werte an, geht das nicht besser? Besonders auffällig ist dass beim Vergleich vom Modell 3 mit S und X, das kaum besser rollt.
Interessant: der Mittelwert aller RWD ist praktisch gleich Mittelwert AWD und signifikant schlechter als der Mittelwert der FWD Fahrzeuge (verbrenner).
Da gibt es aber auch andere Zahlen, hier für den i3s mit Range Extender:
alle-autos-in.de/bmw/bmw_i3 … 6609.shtml
Da steht CW = 0,33 und A = 2,41 m2 (dieselben Werte übrigens auch für den i3 mit Rex…)
Sobald man also von den 155er Reifen und den Aero-Felgen weggeht, muss man 15 % mehr Luftwiderstand in Kauf nehmen…
Die Masse der Teslas ist halt ziemlich groß und Reifen mit Topleichtlaufeigenschaften werden auch nicht verwendet.
Wie ist das denn bei Audi e-tron, Daimler EQ und Januar E-Pace? Rollen sie besser?