Ich versteh es - mit weniger Grundbildung als snooper, auch nicht.
Du sagst: Induktiv ist billiger und kommt mit weniger Teilen aus. OK. Aber irgendwo muss im Auto ein Kabel vom induktiven Ladesystem zur Batterie gehen. Von wo das Kabel kommt - ob von extern oder intern, ist dem Auto egal.
Wenn nun Induktion billiger ist, dann bau ich doch einfach ein induktives Ladesystem in eine Ladesäule und führe ein Kabel zum Auto. Fertig ist das billige Schnellladesystem. Dem System ist es doch egal, ob Sender in der Straße und Empfänger im Auto oder beide in einem Schrank versteckt sind. Ich bin mir sicher, die Leute bei ABB oder Evtec sind clever genug, um auch so weit zu denken. Wenn sie das nicht tun, dann ists offenbar nicht einfacher und billiger.
Von snooper77 kam der Zweifel auf, wie man denn bei induktivem laden Technik zur Umsetzung von 200 kW ins Auto bekommen will, die bei Tesla am SuC mannshohe Schaltschränke erfordert. Die Gleichrichtung war hier das Stichwort.
Ich habe nun versucht zu erklären, dass der Teil im Auto bei induktivem laden wesentlich kleiner, leichter und günstiger ausfallen kann, als die besagten mannshohen Schaltschränke. Das ganze führt jetzt nach mehreren Posts ziemlich tief in die Elektrotechnik, aber mich störts nicht. Ist ja nicht mein Topic duck
Zur Klarstellung: Induktives laden als Lösung komplett von Stromnetz bis Akku ist natürlich keineswegs günstiger und schon gar nicht einfacher als ein simples Schaltnetzteil ala Ladegerät. Nur die Aufteilung der Komponenten ist anders.
Jedes Schaltnetzteil hat einen Übertrager drin. Nur bei 100W oder 200W fallen die mit ihrer geringen Größe kaum auf. Zur Wandlung von Spannung bzw Strom braucht es immer eine Induktivität (Ladungspumpen mal ignoriert), genau wie es bei 50 Hz einen Trafo hat. Ein 50 Hz Trafo für 11 kW ist allerdings schon ein ordentliches Stück Metall. Deshalb Schaltnetzteiltechnologie: Man erhöht einfach die Frequenz und kann die Trafogröße in gleichem Maße verringern. Mehr ist es einfach betrachtet erstmal nicht.
Dazu habe ich mal das Schema zu einem Schaltnetzteil von Wikipedia geklaut (ein Ladegerät ist auch nichts anderes, hat nur eine dem Akku laden entsprechend angepasste Spannungs- Stromregelung): de.wikipedia.org/wiki/Schaltnetzteil
Die rote Linie soll jetzt mal die Trennung zwischen stationär und mobil darstellen. Alles links ist stationär bis zur Primärwicklung des Übertragers. Alles rechts mit der Sekundärwicklung vom Übertrager sitzt im Auto. Die Trennung per Optokoppler oben würde man bei induktivem laden zweckmäßigerweise über besagte aufs Magnetfeld aufmodulierte Kommunikation machen.
Gut, also ist induktiv mindestens genauso teuer wie konduktiv, ich muss mich aber wie jetzt bei CCS/Chademo drauf verlassen, dass der Betreiber seine Induktionsspule schon in Schuss hält, was oft nicht passiert. Außerdem kann ich nicht einfach wie an den Chademo ein 8m-Kabel hängen (selten, aber gibt es), um auch bei zugeparkten Säulen noch laden zu können.
OT: Kannst du kurz erklären, warum heutige Handy-Ladegeräte dann gänzlich ohne Trafos auskommen, bzw. so kleine/leichte haben, dass man meinen könnte, es habe keine drin? Die müssen ja auch erst mal von relativ langsamen 50 Hz auf Gleichspannung kommen, bevor sie diese zur Spannungsregelung mit einigen kHz wieder zerhacken…
Da kommen verschiedene Dinge zusammen. Kernpunkt ist die Halbleiterintegration. Ein Chip mit weitgehend allen Funktionen kann mit sehr hoher Frequenz die passiven Elemente schalten und messen. Die Übertrager werden dadurch klein und aller-kleinst. Von Eisen-Trafos kann man hier nicht mehr sprechen.
Früher war die Technik etwas handfester und einfach:
Netzkabel - Sicherung - schwerer Trafo - 4xGLeichrichtedioden - Elko - Gerätekabel.
Konnte man fast schon selbst bauen. Ungeregelte Spannung zwar, aber für das Spielzeug okay.
Hier mal ein Bild von einem schon ein paar Jahre alten, geöffneten HAMA 5V 700mA Netzteil.
Da ist alles drin, im linken Bild hab ich den Ferritübertrager umrandet und unten die Gleichrichterdiode markiert. Direkt rechts daneben ist noch eine Induktivität und darüber ein Elko zur Filterung und Siebung.
Im rechten Bild unten der primärseitige Brückengleichrichter. Oben sieht man, dass auch in dieser Baugröße eine vernünftige Trennung zwischen primär und sekundär realisiert werden kann. Platine frei von Kupfer und zur Vergrößerung der Kriechstrecken sogar ausgefräst.
Den Zusammenhang mit Stromanstiegszeit in der Induktivität und Kernsättigung gibt es schon seit 100 Jahren bzw noch länger. Aber damals hatte man erstens noch keine leistungsfähigen Ferrite, um hohe Frequenzen auf kleinem Raum ohne viel Wirbelstromverluste zu managen und zweitens der Transistor zum schnellen Schalten auf kleinem Raum war auch noch nicht erfunden
