Schon klar. War nur Spaß: den Artikel hab ich gelesen
Wobei ich zwei Treibstoffe für wirklich „visionär“ halte: den doppelten Logistischen Aufwand tut sich niemand an.
Hinzu kommt, daß flüssiger Wasserstoff nur 1/10 tel der volumetrischen Energiedichte von z.B. Methanol hat, ein Methanoltank also für denselben Energieinhalt nur 1/10 tel so groß wird!
Noch dazu ist der Methanoltank viel leichter, weil er nicht nur sehr viel kleiner ist, nein, er muß auch nicht auf Innendruck (flüssiger Wasserstoff hält man unter Überdruck, weil sonst die Abdampfverluste sehr groß werden) ausgelegt werden und vorallem nicht isoliert werden: allein die Vakuumisolation des Wasserstofftanks wiegt mehr wie der enthaltene Wasserstoff !).
Deshalb fehlt mir etwas der Glaube an flüssigen Wasserstoff als Treibstoff für Flugzeuge, dazu sind die synthetisch aus Wasserstoff herstellbaren Alternativen Methanol, Ethanol oder synthetisches Kerosin einfach zu gute Alternativen. Ethanol sogar sehr einfach aus Biomasse zugänglich.
Dieser Effekt des Tanks auf die Gesamtmasse des Antriebs führt z.B. dazu, daß die Treibstoffpaarung flüssiges Erdgas / Sauerstoff oft sogar im Gesamtpaket günstigere (weil sehr viel kleinere) Raketenstufen erlaubt, als die rein auf die Treibstoffmasse erstmal günstiger dastehende (höchster spezifischer Impuls) Paarung Wasserstoff / Sauerstoff. Weshalb auch alle inzwischen entsprechende LNG / LOX Triebwerke entwickeln…
Methanol und Ethanol passen übrigens auch aus anderem Grunde sehr gut zur Elektrischen Luftfahrt: damit lassen sich hervorragend Brennstoffzellen betreiben. Legt man diese für den Marschflug auf Normalflughöhe aus und verwendet für den Start Hochlastakkuzellen wie z.B. SCIB, erhält man ein auch für Langstreckenflüge geeignetes System mit hervorragendem Umweltprofil (sehr leise und völlig ohne Emissionen außer Wasser…).
Beim Schreiben meines Methanol Proposals ist mir noch ein Aspekt der Paarung SOFC / Alkohol aufgefallen, der gerade bei Luftfahrtanwendungen von Interesse ist und den ich euch nicht vorenthalten will:
Eine Gasturbine im open cycle, wie bei Flugzeugtriebwerken üblich, hat nur einen Wirkungsgrad von um die 35%.
Eine SOFC kann >80% erreichen. Selbst wenn man einige % für den Elektromotor abzieht, ist eine Wirkungsgradverdopplung bezogen auf den Energieinhalt des eingesetzten Brennstoffes durchaus realistisch.
Hinzu kommt, daß die e-fans optimal in die Flugzeugsilhouette eingepasst werden können, da kalte Strömung.
In Summe kann man so leicht den geringeren Heizwert von Methanol gegenüber Kerosin ausgleichen, kommt also mit derselben gravimetrischen Kraftstoffmenge gleichweit. Und hat nebenbei den Gesamtwirkungsgrad des Systems „Verkehrsflugzeug“ verdoppelt !
Zur Info, es geht hier um elektrische/elektrifizierte Luftfahrt, nicht um SynFuels oder kryogenen Wasserstoff zur Verbrennung, das wäre dann ein neues Thema.
Und wenn ich als Systemdesigner die Wahl zwischen einem Akku mit 0,15 kWh/kg (von mir aus auch 0,2 kWh/kg) bei 95% System-Wirkungsgrad und einem Treibstoff mit 5,5 kWh / kg (Methanol, bei Wasserstoff noch höher) bei 80% System-Wirkungsgrad habe, den ich noch dazu schnell nachtanken kann, dann weis ich jetzt schon, was bei längeren Flugdistanzen zu bevorzugen ist.
Da bist du nicht ganz aktuell. Grosse, stationäre GTs erreichen 41 %, und moderne Flugzeugtriebwerke liegen wegen der weniger restriktiven NOx-Vorgaben und der kälteren Ansaugtemperaturen bei rund 45 %.
Eine Bitte: lagert die Diskussion zu stationären Gasturbinen und Wasserstoff-/SynFuelverbrennung aus, so bleibt die Übersichtlichkeit bestehen und man kann sich auf das Thema jeweilig besser fokusieren.
In der neuesten Rundschau (Magazin der Pilotenverbände AEROPERS und SwissALPA) hat es ein Interview mit Rolf und Daniel, welches ein paar Hintergrundinformationen gibt:
Björn Nyland, also Tesla Björn, hatte die Möglichkeit mit der Pipistrel Alpha Electro G2 zu fliegen. Die Alpha Electro hat die Möglichkeit die Fahrt zu nutzen, um im (An-)Flug zu rekuperieren. Der wirtschaftlichste Verbrauch liegt bei 85kt (ca 160km/h), mit 20kWh, im Auto-Maßstab gesprochen also 12,5kWh/100km.
Es gibt Neuigkeiten in Punkto elektrifizierte Luftfahrt, es wird eine Dornier 228 ab 2020 anfangs mit einer e-Maschine geforscht und das Ziel ist, die Maschine vollelektrisch anzutreiben, in Verbindung mit einer energieerzeugenden Gasturbine.
Am 1. und 2. September findet in Grenchen (LSZG) die zweite Ausgabe der Smartflyer Challenge statt: smartflyer-challenge.com
Die Aussteller- bzw. Teilnehmerliste sieht extrem spannend aus! Geht jemand von Euch? Ich nehme mal an, die wenigsten von uns haben heute schon die Möglichkeit für ein elektrisches Fly-In, aber vielleicht können wir ja ein kleines elektrisches Drive-In organisieren um unserem Support für die Sache Ausdruck zu verleihen. Ich werde auf jeden Fall hinfahren…
Cool! Falls Dir die Fahrt zu weit ist: Der Platz ist an diesem Weekend offenbar auch für normale Flugzeuge offen. Obwohl es natürlich etwas seltsam anmuten mag, wenn man mit einem SEP-Stinker an einen solchen Event fliegt
@Grobmotoriker: Tausend Dank für deinen Tipp! Vielleicht würde es sogar Sinn machen, die Smartflyer Challenge unter „Veranstaltungen“ nochmal zu erwähnen?
ich nehme stark an, dass sowas [url]https://www.volocopter.com/de/[/url] die zukunft ist
wird übrigens bei karlsruhe gebaut und ist bereits zugelassen und bestellbar
Na ja. „Zwei großgewachsene Piloten…“ vs. 160kg max. Zuladung? 2,15m hoch, die äußeren Propeller stehen zur Hälfte über den Außenring über, also ein Zeitgenosse, der falsch den Arm hebt, freut sich über die Amputation …
Zugelassen, wo? Kein Pilotenschein notwendig? Da sind ein paar Gesetzesänderungen wohl an mir vorbei gegangen.
Nicht falsch verstehen, ich hoffe und denke, dass es in die Richtung gehen wird, aber das ist mir noch ein bisschen zu dünn.
