Der „alte“ Ampera ist ja auch eine positive Ausnahme mit seinen 60-80km elektrischer Reichweite.
Es gibt leider auch andere, hier eine Aussage:
„Die Mehrkosten habe ich als Umweltprämie, 3000€. Jetzt kann ich an den Ladesäulen parken und in manchen Städten ist das parken dank
E-Kennzeichen umsonst. Der E-Motor ist als Buster auch nicht schlecht.“
Er hat an der Ladesäule geparkt, das Kabel war gesteckt und es wurde nicht geladen.
Seine Aussage dazu:
„Mit E-Kennzeichen darf ich hier stehen. Laden wollte ich ja, aber ich habe dafür keine Karte und ich lege mir sicher keine 10 Karten ins Handschuhfach und suche immer die richtig. Wenn meine Karte funktioniert, dann lade ich auch.“ Ladekarte: ENE Eifel
Mag sein, ich habe dazu keine belastbaren Werte. Mein Punkt ist aber ein anderer: Ich bin mir ziemlich sicher, dass ab Mitte des Jahres der PHEV in den Markt gedrückt wird, über Umweltprämie, Nachlass, Werbung, etc. Das bedeutet, dass der Anteil stark steigt, weil die Leute es ‚schick‘ finden. Gleichzeitig erreicht der Hersteller eine Senkung des Flottenverbrauchs, zumindest auf dem Papier.
Unterstellt, dass diese Annahme stimmt, wird die Ladestruktur kaum mehr ausreichen, d.h.,es ist völlig unerheblich, ob man laden will oder nicht. Zusammen mit denjenigen, denen es egal ist (‚Ich hab ja meinen Verbrennungsmotor mit dabei‘), ergibt sich dann folgendes Ergebnis: auf dem Papier sieht alles viiiiieeel besser aus, als es in Wirklichkeit ist. Gewonnen ist dadurch nur eins: Die Notwendigkeit eines Aufbaus einer belastbaren Ladestruktur für kommende reine Elektroautos wird hinreichend deutlich.
Letztlich ist wird die Täuschung des Verbrauchers fortgesetzt. Auf dem Papier sieht alles gut aus, aber in der Realität wird mehr Energie verbraucht und mehr Schadstoffe als zuvor.
Vielleicht wäre insgesamt gesehen ein Diesel der die Grenzwerte in der Realität unterschreitet doch noch besser als der Hybrid. 
Wenn ihr über PHEVs diskutieren möchtet, dann findet ihr hier einen passenden Thread: Es führt kein Weg am Plug-In-Hybrid vorbei!
Audi wirbt ja jetzt intensiv für den Gasantrieb. Sogar in der Form, dass der Wind das Auto antreibt. 
Die befürchten wohl auch schon, dass der geringere Absatz der Diesel ihren Flottenverbrauch und damit CO2-Wert kaputt macht. Da rächt sich jetzt, dass man bisher vieles nur angekündigt und noch mehr abgekündigt hat.
Apropos Flottenverbrauch: Wie wird der berechnet? Zählen die angebotenen Fahrzeuge oder die verkauften?
Entschuldigt das off-topic, ich versuche den Bogen wieder zurück auf den Diesel-Absatz zu lenken.
Ja, Plug-In-Hybride brauchen dringend eine höhere Reichweite, als die 30km, also das doppelte bis dreifache davon. Ich hab gerade nachgesehen, wie hoch die Kapazität des Amperas ist, die liegt bei 16kWh, gestern sah ich mir ein Review des Panamera Hybrids an, welcher über 14kWh verfügt und auf besagte 30km damit käme, wie auch die übrigen deutschen Hybride - zumindest ist mir kein Golf/Passat GTE, etron Audi, Mercedes oder BMW Plug-In bekannt, die bedeutend mehr schaffen oder im Ansatz an den Ampera herankämen.
Auch aus der Hinsicht die Frage, wie soll die nahe Zukunft, hier bei deutschen Fahrzeugen aussehen? Die kommende A-Klasse und der 1er wären Kandidaten eine Plug-In Motorisierung zu erhalten, die Frage ist nur, wie hoch die Reichweite ausfallen wird und dazu das Preisniveau liegt. Viel wurde in der nahen Vergangenheit auch über 48V-Mild-Hybridsysteme gesprochen.
Das Gute an der ganzen Hybrid-Geschichte ist, dass alle Neufahrzeuge mit dem WLTP getestet werden, lediglich die alten Baureihen fallen untern NEFZ, damit dürfte auch der Wahnsinn der S-Klasse und des Panameras mit 2,5l/100km ein Ende finden.
Die Dieselantriebe werden aber so oder so zukünftig unattraktiv werden, da entweder die Abgasreinigung keinen Platz findet oder so teuer wird, dass auch hier wiederum es für den Kunden fragwürdig wird, warum er überhaupt noch einen Diesel fahren sollte. Zudem nehme ich an, dass die Diskussion bezüglich Fahrverbote ihr übriges tut, was zu Verunsicherung der möglichen Käufer führt.
Interessant wird es in diesem Jahr sein, monatlich und dann am Ende auch wieder jährlich den Vergleich ziehen zu können, wie sich der Markt entwickelte, werden es nochmals -10% werden, weniger oder sogar mehr?
Alles Gute!
Nur die verkauften.
Aber abgesehen von dem noch durch die Lobbyregierung zu bestimmenden WLTP/NEFZ-Umrechnungsfaktor
gibt es eine Obergrenze von 95 g/km für die Flotte schon rein reglementatorisch nicht: denn für jede 1.000 kg Fahrzeuggewicht mehr über dem 1.375 kg PKW-Durchschnittsgewicht kommen nochmal 33 g/km auf den „gleitenden Grenzwert“ von 95 g/km oben drauf.
Das ist mit schweren Dieseln besonders leicht zu schaffen.
Hier wird aber nur darauf herumgeritten, dass die - eben mehr oder weniger hohen - CO2-Emissionen bei der Stromerzeugung nicht berücksichtigt werden (reine Elektroautos würde das genauso treffen). Auf die Idee, dass die CO2-Emissionen bei der Bezin/Diesel-Herstellung ebenso berücksichtigt werden müssten kommen die erst gar nicht.
Was nicht kritisiert wird, ist der unrealistische Normzyklus bei den Plug-In Hybriden, nämlich dass nach Batteriebetrieb im Schnitt nur 25 km weit per Verbrennermotor gefahren wird, bis der Akku wieder auf 100% geladen wird.
@Spürmeise:
D.h. dann ab 2.375kg Leermasse dürfen dann entsprechend 128g/km CO2 ausgestoßen werden? Das würde im Grunde nur die größten Oberklassefahrzeuge treffen und würde einen Verbrauch von 5,5l Benzin/100km oder 4,9l Diesel/100km deckeln. Aber selbst die großen SUVs wiegen meist unter den genannten 2.375kg, was wiederum für die Verbräuche bedeutet, dass sie bei 95g/km CO2 und 4,1l Benzin oder 3,6l Diesel pro 100 Kilometern im Durchschnitt liegen müssen, um nicht für jedes zusätzliche Gramm CO2 95,-Eur Strafe zahlen zu müssen.
Wenn man sich vor Augen führt, dass nicht einmal ein Cayenne Diesel (komb. 7,4l/100km, wie der SQ7) oder Audi S/Q7 (min. 7,4l/100km Benzin oder 5,9l/100km Diesel) nach NEFZ auf einen entsprechenden Verbrauch kommen, werden fiese Zeiten auf die Hersteller zukommen, gerade da SUVs -nun als Benziner- zunehmend vom Markt gefragt werden.
Alles Gute!
EDIT: Hab mich verrechnet, Danke @Spürmeise, für die Richtigstellung!
@Spürmeise: Danke, hab mich on der Summe verrechnet und es richtiggestellt.
Ich möcht da nochmal nachfragen, was meinst du mit der Schönrechnung? Der WLTP ist um grob 30% strenger als der NEFZ oder auf was möchtest du hinweisen?
Alles Gute!
Der WLPT ist strenger, aber der 95 g/km CO2 „Basis“-Grenzwert ab 2020/2021 wird nach NEDC/NEFZ berechnet. Die Hersteller müssen zwar nach WLPT messen, können dann aber den für sie günstigsten „conversion factor“ verwenden, um auf das NEFZ-95 g/km-Ziel zu kommen.
„The procedure for converting the NEDC target value into the WLTP target value presents a
major incentive in 2020 to register vehicles with as high a conversion factor between WLTP
and NEDC equivalent emission values as possible, and with the highest possible weight.“
Normverbrauch ist das Eine, die tatsächlich verfahrene Spritmenge etwas anderes. Die letzten Jahre steigen die CO2-Emissionen aus dem Verkehr, weil mehr und schwerere Fahrzeuge unterwegs sind und mehr Kilometer abspulen. Der technische Fortschritt beim spezifischen Verbrauch wird dadurch restlos aufgefressen.
Wenn man weniger CO2-Emission aus dem Verkehrssektor will, muss man CO2 verteuern! Also „carbon tax“. DAS wäre mal eine technologie-neutrale Lenkungsmaßnahme!
Aber dann bitte auch Sektoren-Neutral: die tonne CO2 sollte gleichviel kosten, egal ob aus PKW, LKW, Heizung, Industrie, etc… .
UND bei Importen und Exporten über die Deutsche Grenze hinweg die äquivalenten Ausgleiche (importiere ich also z.B. aus einem Land mit CO2 tax von 10 €/t und in Deutschland ist die tax 100 €/t und für die Herstellung der entsprechenden Ware sind 10 t CO2 emittiert worden, wird ein Ausgleichsbetrag an den Staat von 900 € fällig, umgekehrt, wenn ich exportiere bekomme ich die 900 €, bzw. bekomme von den 1000 €, die ich zahlen mußte, 900 erlassen).
Dann können alle damit leben.
Gruß SLAM
Ohne Witz-
genau das hatte Rex Tillerson vor (Ex Exxon.
Musk hatte das sogar ins Trumpsche „Beratergremium“ eingebracht, das Ganze wurde aber dann industriefreundlich verwässert.
Der Ansatz wäre IMHO der einzig richtige.
Back to topic:
ich war im Oktober beruflich in Chicago.
Die Luft war gefühlt an den frequentierten Straßen wesentlich besser als in jeder deutschen Großstadt, ganz zu schweigen von Paris.
Auch wenn der Benziner das Problem nur verschiebt, symptomal besser ist es allemal.
Da helfen die Winde über die Großen Seen aber kräftig mit 
.
Das kann man kaum mit Stuttgart (worst case) und Berlin (besser) vergleichen. Am ehesten noch mit Hamburg.
Stuttgart hat klimatisch ähnliche Probleme wie Los Angeles oder Beijing.
Gruß SLAM
Hatte ich vergessen zu ergänzen.
An den Tagen, an denen wir da waren, war es windstill.
Starker Verkehr, allerdings die meisten Spritschleudern waren neu (wenn auch finanziert).
Es scheint einfach, daß Benzinabgase wesentlich besser zu filtern sind.
Bei gleichem verkehr wäre die Luft hier in München absolut unerträglich.
Selbst Inversionswetterlage in L.A. finde ich mittlerweile „angenehmer“ als die Luft in Stuttgart.
Hoffen wir, das die Klagen der DUH erfolgreich sind.
Nur weil man nichts riecht heißt es nicht, dass das geatmete gesund ist. Feinstaub riecht man nämlich eher nicht. Und Direkteinspritzer sind da noch aktiver mit dabei als Diesel.